Mașinile care întotdeauna te vor fermeca: Vintage-ul nu a arătat niciodată așa de bine

Robert Cumberford, Automotive Design Editor pentru revista Automobile, spune: „Un design bun se referă la frumusețea liniei”.

Modelele de automobile cu linii care mătură nestingherite din față în spate, precum cele ale unui Ferrari Testarossa, tind să ofere un sentiment atractiv de mișcare și să atragă privirea. În timp ce expresia „frumusețea este în ochiul privitorului” exprimă natura subiectivă a judecării frumuseții unei mașini de epocă, atractivitatea estetică nu este întotdeauna factorul exclusiv.

Potrivit experților în design de automobile, un design atractiv comunică ceea ce se află în interior. Atractia unei mașini sport nu vine doar din aspectul său exotic, agresiv sau din liniile elegante, netede și fluide, ci adesea din performanța și manevrabilitate.

Unii colecționari văd frumusețea mașinilor de epocă ca pe o oportunitate de investiție. Potrivit Investopedia, „Mașinile clasice, în general, câștigă în valoare mai mult decât alte tipuri de obiecte de colecție…”

Alți colecționari văd frumusețe în măiestria rafinată, farmecul atemporal sau parfumul tapițeriei învechite din piele artizanală. Cu toate acestea, alții pot alege mașinile pe care le colectează din motive nostalgice, cum ar fi modelul pe care l-au condus în tinerețe. Dintre toate mașinile de epocă frumoase disponibile, câteva selecte atrag toate tipurile de colecționari.

1962 Ferrari 250 GTO

Ferrari a realizat doar 39 250 de GTO între 1962 și 1964. Combinația dintre frumusețe excepțională, producție limitată și performanță incomparabilă a adus un preț de vânzare de 48,405 milioane USD pentru un GTO din 1962 la o licitație în 2023. Creat de legendarul inginer Ferrari Giotto Bizzarrini, GTO a înlocuit SWB 250 Berlinetta (ampatament scurt) cu două slăbiciuni semnificative. Berlinetta a devenit instabilă la aproximativ 155 mph și nu a putut face față dimensiunilor tot mai mari ale anvelopelor de curse.

Pentru a păstra eligibilitatea completă pentru omologare pentru 250 GTO, Ferrari a construit mașina cu aproape aceleași dimensiuni ale seriei 250GT și a instalat același V12 Colombo SOHC de 3,0 litri cu bloc scurt, cu 24 de supape, realizat cu bloc și capete din aluminiu și folosind șase două butoaie. carburatoare. Ferrari a efectuat teste în tunelul de vânt pentru a analiza noua caroserie, asigurând o estetică excepțională și proprietăți aerodinamice care să o facă competitivă cu Aston Martin, Jaguar și Shelby American în Campionatul Internațional pentru Constructorii GT.

V12 producea 300 de cai putere la 7400 rpm și 250 lire-picior de cuplu la 5500 rpm, trimițând puterea către roțile din spate printr-o transmisie manuală cu cinci trepte. Rezultatele testelor de mașină și șofer au arătat că mașina accelerează la 60 mph în 5,8 secunde, atingând sfertul de milă în 14,4 secunde la 108 mph și atingând o viteză maximă de 144 mph. Ferrari a îmbunătățit manevrabilitatea în GTO față de Berlinetta folosind tuburi ușoare, arcuri mai rigide și legături duble Watt care au stabilizat suspensia spate și au eliminat instabilitatea la viteză mare care a afectat Berlinetta.

1963 Corvette Stingray

Chevrolet a produs versiunea Corvette Stingray cu geam divizat doar pentru anul model 1963, primul an al generației C2 (1963–1967). Se zvonește că designul unic al lunetei din spate își are originea cu o mașină germană obscure, Adler Trumpf Rennlimousine din 1938. Au fost fabricate doar 10 și ceva, iar stilul poate fi descris în cel mai bun caz ca fiind deosebit (cu siguranță nicio concurență pentru Corvette) cu un parbriz înfășurat, o coadă lungă și conică și un mic geam despicat în spate.

În timp ce implementarea Corvette a ferestrei divizate a evidențiat fastback-ul fluid al mașinii sport, aceasta a primit o reacție mai puțin entuziastă din partea publicului cumpărător. Unii proprietari au susținut că stâlpul central a blocat vizibilitatea din spate spre exterior și a afectat negativ siguranța. Câțiva au înlocuit geamurile două ferestre cu o singură bucată de sticlă și au convins producătorul de automobile să instaleze un singur geam din spate pentru anul model 1964.

Corvettele din generația C2 au fost printre cele mai puternice mașini ale timpului lor. Chevrolet a oferit Corvette din 1963 cu un motor bloc mic de 327 de inchi cubi în patru stări de ton, cu arbori cu came cu ridicare mare și injecție de combustibil, dintre care cea mai puternică producea 360 de cai putere de frână. Atât coupe-ul, cât și decapotabilul au fost construite cu caroseria tradițională din fibră de sticlă montată pe un șasiu cu cadru de scară de oțel. Suspensia față a rămas neschimbată față de C1 cu brațe A inegale și o bară anti-ruliu standard, în timp ce în spate, o suspensie cu arc independent avea semi-arbori și un arc lamelar transversal.

Porsche 911 din 1963

Deși Volkswagen Beetle și Porsche 911 au origini comune – primul fiind proiectat de Dr. Ferdinand Porsche, iar cel din urmă creat de fiul său, F.A. Porsche (Ferry) – fiecare vehicul are propriul său caracter unic. Dr. Porsche a proiectat Beetle ca o „mașină a oamenilor” accesibilă și practică, în timp ce designul 911 a subliniat aerodinamica, greutatea minimă și puterea pentru performanțe optime la un preț mult mai mare.

Prima versiune a 911 a fost echipată cu un motor cu șase cilindri, opus orizontal, răcit cu aer, o actualizare față de boxerul cu patru cilindri al modelului 356. Puterea produsă a variat în funcție de versiunea motorului, majoritatea generând 130 de cai putere la 6100 rpm, în timp ce modelele de curse au ajuns la 210 cai putere. Mașina a accelerat de la 0 la 100 km/h în 9,1 secunde și a avut o viteză maximă de 210 km/h. Deși aceste cifre par mediocre, după standardele actuale, au fost impresionante pentru o mașină sport de serie la începutul anilor 1960.

Modelul original 911 avea 2 + 2 locuri cu configurație de motor din spate, iar designul a rămas cu ușoare variații de-a lungul celor 60 de ani care au urmat. Primul 911 a fost o mașină mică, tipică pentru majoritatea mașinilor sport din acea epocă, iar greutatea sa ușoară l-a ajutat să funcționeze bine fără a utiliza motoare excepțional de puternice găsite în modelele de astăzi. Forma în formă de lacrimă și designul capotei inferioare cu motorul în spate au oferit modelului 911 o aerodinamică mai bună decât concurenții săi și au contribuit la transformarea acestuia într-una dintre cele mai frumoase mașini clasice dorite de colecționari.

1966 Lamborghini Miura

Când Lamborghini a introdus Miura în 1966, caroseria elegantă cu linii fluide, proiectată de celebra Carrozzeria Bertone, a fost considerată de mulți drept cea mai frumoasă mașină sport a timpului său. Stilul caroseriei lui Miura a fost influențat de configurația centrală a motorului. Înainte de introducerea lui Miura, majoritatea mașinilor de drum erau echipate cu un motor în față care conducea roțile din spate. Cu toate acestea, designerii de mașini de curse au descoperit că veți obține cele mai bune rezultate de manevrabilitate de la o mașină cu motorul plasat în mijlocul șasiului, permițând o distribuție uniformă a greutății față în spate.

Poziția centrală a motorului Miura nu numai că a contribuit la manevrabilitate excelentă, dar a contribuit și la definirea stilului său unic al caroseriei, permițând un nas mai scurt decât mașina sport tipică cu motorul din față a epocii. Forma elegantă a coupe-ului cu 2 uși prezenta faruri retractabile înconjurate de „gene” negre neobișnuite și capote unice, atât pe față, cât și pe spate. Construit pentru a concura cu Ferrari, Miura dispune de un puternic motor V12 de 3,9 litri, la 60 de grade, montat transversal, cu șase carburatoare și performanța unui supermașină. Motorul a produs 350 de cai putere și 300 de lire-picior de cuplu, accelerând mașina la 100 km/ph în 6,3 secunde. Miura a atins sfertul de milă în 14,5 secunde și a atins o viteză maximă de 262 km/oră.

Cu toate acestea, Lamborghini Miura nu a fost perfect. În ciuda formei aerodinamice a caroseriei aparent ideală, Miura a devenit renumită pentru că generează o ridicare semnificativă a frontului la viteze mari. Inginerii Lamborghini au corectat defectele dinamice ale modelelor ulterioare evidențiate de lansarea lui Miura SV în 1971.

1966 Shelby 427 Cobra

Raportul Robb susținea că Shelby Cobra este „una dintre cele mai bune mașini sport ale secolului trecut”. Roadsterul elegant cu motor din față, cu tracțiune spate și cu doi pasageri, propulsat de un motor de 427 de inchi cubi, pare că merge la 100 mph chiar și atunci când sta pe loc. Atractia sa irezistibila a favorizat crearea a numeroase replici, dintre care multe fac dreptate formei si performantelor frumoase ale masinii sport.

Echipat cu o tijă de împingere 427 V8 cu 16 supape, alimentată de două carburatoare Holley de 4 bbl, Cobra a generat 485 de cai putere la 6500 rpm. Poate cea mai bună măsură a performanței excepționale în linie dreaptă a mașinii sport este timpul de accelerare de la 0 la 100 km/h și de decelerare înapoi până la oprire. Cobra, condus de un șofer obișnuit și echipat cu anvelope obișnuite de 8,15 x 15 Goodyear Blue Dot Street, a făcut-o în 14,5 secunde. Soferul de testare Cobra Ken Miles, parte din echipajul Shelby American, a făcut-o și mai repede cu 13,8 secunde.

Deși Cobra a înregistrat viteză și frânare record, manevrabilitatea modelului de mașină sport a avut de suferit de pe urma unui cadru flexibil și a unui sistem de suspensie învechit, proiectat imediat după cel de-al Doilea Război Mondial, folosind arcuri lamelare și brațe inferioare. În 1965, 29 de șasiuri de competiție nefolosite au fost reproiectate pentru a crea Cobra 427 S/C (Semi-Competition). Aceste mașini autorizate pentru stradă, cu caracteristici pentru mașini de curse, cum ar fi răcitorul de ulei, bara de rulare și evacuarea laterală, au abordat, de asemenea, problemele de manipulare. O țeavă cu diametru mai mare pe un cadru mai larg și o nouă suspensie cu arc elicoidal au adus o îmbunătățire semnificativă față de configurația mai veche a arcului lamelar transversal.