Deciziile care au băgat CFR într-o gaură neagră, de la Băsescu la prezent

Mersul cu trenul este extrem de practic dintr-un număr mare de motive. E rapid, ieftin și nici nu mai ești nevoit să pierzi vremea în trafic. Asta într-o țară ideală. În România, avem CFR și faci 30 de ore un drum care ar fi trebuit să dureze jumătate din timp.

În 2018, trenurile de călători CFR au întârziat în total 3.234.459 de minute, adică peste șase ani într-un singur an. Totuși, întârzierile nu sunt nici pe departe singura neplăcere pe care o călătorie cu trenul ți-o poate crea. Gândește-te doar la scaunele înnegrite de timp și băile unde pare că nu se face curățenie niciodată sau la temperaturile fie într-o extremă, fie în cealaltă, dar niciodată potrivite.

Infrastructura feroviară permite viteze cuprinse între 70km/h și 160/h. Cu toate astea, viteza medie cu care trenurile comerciale au circulat în 2018 a fost de sub 50 km/h. Situația e chiar mai proastă decât cea din 1989, când media pe întreaga rețea era în jurul a 65-70 km/h.

Călătoria cu trenurile CFR

Am mers cu trenul încă din copilărie, pe vremea când scaunele din vagoanele fabricate, înainte de 1980, erau maro, din material care aducea cu pielea, lipicios și lucios. De pe vremea când credeam că celui care i se zicea „naș” în jargonul călătorilor cu trenul era chiar nașul familiei mele. Mă întrebam mereu de ce controlorul nu ne lasă să mergem gratis cu trenul dacă tot este nașul nostru.

În facultate am mers iar des cu trenul, de cele mai multe ori gratis, după OUG 2 care făcea biletele de tren gratuite pentru studenți. Totuși, ar aș fi dat cu drag cei 60 de lei pentru biletul până la ai mei numai să știu că ajung la timp și nu după ore întregi în temperaturi fie mult prea joase, fie mult prea ridicate.

Știam că România are una dintre cele mai vaste rețele feroviare din Europa dar și că este, la polul opus, pe ultimul loc cu privire la performanța infrastructurii feroviare din Europa, dar și la capitolul investiții. Astfel, am fost curioasă să aflu cum a ajuns în această situație.

Cum s-a prăbușit ușor-ușor trenul românesc

În 1998, Traian Băsescu, ministrul Transporturilor, diviza Societatea Națională a Căilor Ferate Române în cinci societăți: CFR Călători, CFR Marfă, CFR SA, Societatea de Servicii de Management Feroviar și Societatea de Administrare a Activelor Feroviare (SAAF). Degradarea CFR a avut două momente importante.

Totul a început în perioada în care Ministru al Transporturilor era Miron Mitrea. La ordinul acestuia, Societatea de Administrare a Activelor Feroviare a făcut un împrumut de 5,1 milioane de euro în schimbul cărora banca a primit drept gaj 1.570 de vagoane, evaluate la 7,8 milioane de euro.

După ce Directorul CFR, Mihai Necolaiciuc, a deturnat banii primiți de la Banca Europeană de Investiții pentru repararea unor tronsoane de cale ferată distruse de inundații acesta a fost nevoit să găsească rapid bani pentru returnarea împrumutului.

Acesta a luat decizia de a vinde la fier vechi cele peste 1.500 de vagoane pentru două milioane de euro, de patru ori mai puțin decât valoarea lor estimată.

Între 2002 și 2003, Ministrul Transporturilor a transferat în proprietatea CFR tot patrimoniul SAAF, adică 24.000 de vagoane și 1.300 de locomotive. Miron Mitrea i-a permis lui Necolaiciuc vânzarea garniturilor dezasamblate la fier vechi. Astfel, CFR a încasat aproape 30 de milioane de dolari, deși acestea ar fi valorat de 5 ori mai mult.

Începutul fraudei lui Gruia Stoica

Un al doilea moment important a avut loc la trei ani după împărțirea SNCFR. Statul a pierdut monopolul transportului feroviar: transportatorii care obţineau licenţă puteau opera pe căile ferate. Ulterior, CFR Marfă a pierdut tot mai mulți bani.

În 2007, Ministrul Transporturilor, Ludovic Orban, a înfințat Rolling Stock Company, o companie cu trei acționari: CFR Marfă (42% din acțiuni), Grup Feroviar Român (40%) și Raiffeisen Bank (18%). CFR Marfă a participat la constituirea firmei cu vagoane și locomotive vechi și imposibl de folosit, dar pe care GFR, deținută de Gruia Stoica, le-a reparat cu bani puși la dispoziție de Raiffeisen Bank. Vagoanele urmau să fie închiriate apoi oricărui client interesat. Profitul s-ar fi împărţit conform numărului de acţiuni din firmă.

În 2008, Gruia Stoica a cumpărat acţiunile de la Raiffeisen Bank şi a devinit acţionar majoritar. GFR a comandat, astfel, repararea vagoanelor care aparţinuseră CFR Marfă. Modernizarea nu a fost făcută, însă, de Rolling Stock, ci de alte firme la care acţionar era Gruia Stoica. Acest lucru a dus la pierderi pentru Rolling Stock şi, implicit, pentru CFR. Astfel, CFR Marfă nu a încasat niciodată dividende de pe urma participării în această asociere.

Garnituri de tren în cifre

În 1990, România avea peste 153.000 de vagoane pentru trenurile de marfă şi călători şi 4.400 de locomotive. Existau 11.000 de vagoane pentru călători, dintre care în 2015 mai erau doar 1.000. Mărfurile erau cărate cu 142.000 de vagoane. În 2015 mai existau doar 32.000. Celelalte 110.000 de vagoane au fost exportate ca fier vechi sau topite în combinate siderurgice. Banii obţinuţi au ajuns în buzunarele unor oameni de afaceri care au câştigat licitaţii cu CFR, ani la rând.

Pe lângă afacerile preferențiale făcute cu CFR de Cristian Burci și Gruia Soica, prăbușirea CFR este datorată și unui management slab, iar exemplul lui Mihai Necolaiciuc nu este singular, însă este cel mai cunoscut la nivel public.

Deși Curtea de Conturi găsește în fiecare an nereguli la nivelul Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA, consecințele controalelor au fost nesemnificative. Plăți nelegale, înregistrări contabile eronate, denaturare de venituri şi cheltuieli, nerespectarea reglementărilor legale în efectuarea unor cheltuieli sau chiar acordarea de contracte fără derularea unei proceduri de achiziție publică sunt doar câteva dintre neregulile constatate de inspectorii Curții de Conturi.

CFR a încălcat legea în repetate rânduri

De asemenea, o explicație pentru prăbușirea CFR o reprezintă și contractele pe care compania de stat le-a încheiat constant cu firme ai căror proprietari au probleme penale sau care au fraudat chiar compania de stat.

Potrivit legii achizițiilor publice, autoritatea contractantă este obligată să excludă din procedura de atribuire a contractului de achiziţie publică orice operator economic care a fost condamnat sau se află în procedura de investigație, pentru comiterea uneia dintre următoarele infracţiuni: constituirea unui grup infracţional organizat, infracţiuni de corupţie sau spălarea banilor.

Acest lucru se aplică și în cazul în care persoana condamnată este membru al organului de administrare, de conducere sau de supraveghere al respectivului operator economic sau are putere de reprezentare, de decizie sau de control în cadrul acestuia.

Așadar, CFR a încălcat legea achiziției publice încheind contracte cu mai multe firme.

Cum își pierd călătorii Căile Ferate Române

Toate aceste aspecte: de la managementul prost la fapte de corupție până la la lipsa de investiții, dar și multe altele au dus la o degradare incredibilă a calității serviciilor pe care CFR le oferă. Iar asta îi face pe cei mai mulți să renunțe la tren în favoarea altor mijloace de transport.

În 2019, cu opțiunea zborurilor interne low cost către marile orașe din țară, eu am renunțat în cea mai mare parte la tren. Când biletul București – Timișoara e 50 de lei iar călătoria durează o oră, nu e greu să preferi opțiunea asta în comparație cu o călătorie cu trenul, în care nu știi niciodată când o să ajungi la destinație.