Subaru pregătește o idee extremă pentru mașinile electrice: un „motor cu reacție” care să mărească autonomia

Subaru testează la nivel de concept o direcție care pare desprinsă din aviație, nu din industria auto de zi cu zi. Constructorul japonez a brevetat două sisteme care descriu folosirea unei turbine electrice într-un vehicul electric cu autonomie extinsă, adică un model care rulează în principal electric, dar care are și un sistem suplimentar pentru generarea de energie atunci când bateria începe să se golească. Deocamdată, totul există la nivel de brevet, însă ideea nu este singulară, iar faptul că Subaru revine asupra ei arată că nu este vorba doar despre un exercițiu teoretic.

Subiectul a atras atenția tocmai pentru că noțiunea de „jet engine” într-o mașină de serie sună extravagant. În realitate, Subaru nu pare să urmărească propulsia directă a automobilului cu o turbină, așa cum și-ar imagina mulți când aud expresia „motor cu reacție”, ci folosirea unei astfel de unități ca generator într-un sistem EREV, adică extended-range electric vehicle. Cu alte cuvinte, turbina nu ar împinge mașina înainte în mod direct, ci ar produce electricitate pentru a susține bateria și sistemul electric de propulsie.

Cum ar funcționa sistemul gândit de Subaru

Primul element important din documentele depuse de companie este ideea că o turbină ar putea funcționa mai eficient decât un motor termic clasic într-un rol de generator, dacă este menținută într-un regim stabil de funcționare. Aici apare miza tehnologică: într-un vehicul electric cu autonomie extinsă, problema principală nu este doar existența unui generator auxiliar, ci cât de eficient, compact și rapid poate interveni acesta atunci când este nevoie de energie suplimentară. Subaru încearcă să răspundă exact la această provocare.

Unul dintre brevete se concentrează pe pornirea mai rapidă a turbinei. Spre deosebire de un motor convențional, o turbină are un timp de „spool-up”, adică are nevoie să urce în turație înainte de a deveni cu adevărat utilă. Dacă acest timp este prea mare, sistemul devine mai puțin practic într-o mașină de uz cotidian, unde răspunsul rapid contează. Subaru încearcă să reducă această întârziere, tocmai pentru ca turbina să poată genera curent într-un mod mai eficient și mai natural pentru un EREV.

Vezi și:

Cine este și ce studii are Monica Anisie, propunerea lui Adrian Veștea pentru Ministerul Educației

Al doilea brevet vine să completeze primul și tratează un scenariu și mai concret: ce se întâmplă dacă turbina nu poate fi pornită suficient de repede, deși sistemul are nevoie urgentă de producție de energie? Soluția imaginată de companie este una flexibilă, bazată pe colaborarea dintre bateria de înaltă tensiune și bateria clasică de 12V. Dacă bateria mare a mașinii are suficientă energie pentru a susține rularea la putere maximă, atunci motorul-generator electric poate accelera rapid turbina. Dacă, în schimb, nivelul bateriei de înaltă tensiune este scăzut, pornirea turbinei s-ar putea face mai lent, cu ajutorul bateriei de 12V, fără epuizarea acesteia.

Practic, Subaru propune un sistem cu două moduri de pornire. Într-un scenariu favorabil, când mașina încă are suficientă rezervă de energie, turbina este adusă rapid în regim de funcționare cu sprijinul bateriei mari. Într-un scenariu mai dificil, când energia disponibilă este limitată, bateria de 12V ar putea iniția o pornire graduală. Această arhitectură sugerează că Subaru încearcă să rezolve una dintre cele mai sensibile probleme ale vehiculelor electrice cu autonomie extinsă: cum pornești sursa auxiliară exact atunci când ai cea mai mare nevoie de ea.

Avantajele promise și problemele care nu pot fi ignorate

Pe hârtie, soluția are câteva argumente serioase în favoarea ei. O turbină mai mică și mai ușoară decât cele din aviație ar putea furniza energie într-un mod eficient, iar folosirea motorului electric existent pentru pornire ar simplifica ansamblul tehnic. Subaru sugerează, de fapt, o integrare inteligentă a unor componente deja prezente într-un EREV, fără a complica excesiv sistemul cu mecanisme complet separate pentru activarea turbinei. În teorie, această abordare ar putea aduce un plus de eficiență față de motoarele termice convenționale folosite ca range extender.

Vezi și:

O Tesla a intrat într-o casă și a ucis o femeie de 76 de ani: șoferul spune că avea activată asistența de condus

BYD lovește direct Ferrari și Porsche: roadsterul electric Denza Z are 1.582 CP și 1-100kmph sub 2 secunde

Totuși, între idee și produs de serie există o distanță mare. Oricât de compactă ar fi turbina, ea tot adaugă masă unui vehicul electric, iar greutatea suplimentară rămâne una dintre marile probleme ale acestei categorii de automobile. Chiar dacă brevetul sugerează că impactul ar fi relativ redus, orice kilogram în plus contează atunci când încerci să optimizezi autonomia, eficiența și comportamentul rutier al unei electrice.

Mai există și problema situațiilor-limită. În cazul în care vehiculul ar rămâne complet fără energie, soluția nu pare să ofere o ieșire miraculoasă. Spre deosebire de turbinele din aviație, care pot fi repornite în anumite condiții dacă fluxul de aer este suficient pentru a roti compresorul, în cazul unui Subaru electric echipat cu o astfel de tehnologie, mașina ar trebui conectată la priză dacă nu mai are deloc energie disponibilă. Așadar, sistemul nu elimină dependența fundamentală de încărcare, ci doar încearcă să facă mai eficientă gestionarea energiei în timpul utilizării normale.

Un alt punct sensibil este zgomotul. Datele din brevet indică turații de aproximativ 20.000 rpm atunci când turbina este pornită cu bateria de 12V și circa 25.000 rpm atunci când intervine bateria de înaltă tensiune. La asemenea valori, orice discuție despre rafinament acustic devine serioasă. Subaru ar putea izola fonic sistemul, mai ales dacă turbina este relativ mică, însă rămâne de văzut dacă soluția ar putea fi compatibilă cu așteptările actuale ale clienților, obișnuiți cu liniștea specifică mașinilor electrice.

Ce spune acest brevet despre viitorul Subaru

Cel mai important lucru este că Subaru nu pare să trateze ideea ca pe o simplă curiozitate izolată. Faptul că există un brevet anterior și apoi o nouă dezvoltare tehnică arată o continuitate de interes. În industria auto, multe brevete nu ajung niciodată în producție, însă repetarea temei sugerează că inginerii companiei văd în această direcție un potențial real. Asta nu înseamnă că următorul model Subaru va veni sigur cu o turbină sub capotă, ci că producătorul explorează alternative neobișnuite într-un moment în care electrificarea forțează toată industria să caute compromisuri mai bune între autonomie, cost, greutate și eficiență.

În același timp, ideea se potrivește cu imaginea unui brand care a încercat adesea să rămână distinct. Subaru nu este un constructor care să domine titlurile prin volume uriașe, dar are un public fidel și o identitate tehnică recognoscibilă. O soluție de acest tip, dacă ar fi rafinată suficient, ar putea deveni exact genul de element-surpriză care să diferențieze un viitor model electrificat într-o piață tot mai uniformizată. Mai mult, speculațiile din jurul unui posibil viitor STI electrificat ar putea face un astfel de sistem și mai interesant din punct de vedere al imaginii de brand.

Deocamdată, concluzia rămâne una prudentă. Subaru nu a anunțat un model de serie bazat pe această tehnologie, iar un brevet nu garantează apariția pe piață. Totuși, simplul fapt că marca japoneză lucrează la un asemenea concept arată cât de mult se schimbă industria auto. În loc să aleagă doar soluțiile previzibile, producătorii caută tot mai des variante hibride între electric și alte forme de generare a energiei. Iar dacă Subaru reușește să transforme această turbină dintr-o idee spectaculoasă într-un sistem viabil, atunci viitorul mașinilor electrice ar putea deveni mult mai puțin convențional decât părea până acum.

Radarul e-SIGUR scoate la iveală un fenomen neașteptat. Zeci de șoferi au oferit aceeași explicație pentru greşelile din trafic