Autostrăzile care au pierdut finanțarea PNRR. Cât s-a construit și cine achită lucrările rămase

Nemulțumirea provocată de banii pierduți de România la închiderea PNRR capătă o dimensiune foarte concretă în infrastructură: unele autostrăzi nu au fost terminate la timp, șantierele continuă, însă pentru lucrările rămase statul trebuie să găsească alte surse de finanțare.

Autostrăzile nu se opresc odată cu PNRR

Pentru șoferi, prima întrebare este simplă: dacă o autostradă nu a fost terminată până la termenul impus prin PNRR, rămâne șantierul abandonat? Răspunsul este nu, însă problema se mută de la construcție la finanțare, deoarece România poate primi bani pentru lucrările executate și eligibile până la închiderea mecanismului, în timp ce ceea ce rămâne de construit trebuie achitat din alte surse.

Cele mai importante proiecte rutiere ajunse în această situație sunt cele trei loturi ale A7 dintre Bacău și Pașcani și sectorul A1 Margina–Holdea, parte din Autostrada Lugoj–Deva.

Ministerul Transporturilor a negociat cu Comisia Europeană astfel încât România să poată încasa bani pentru ceea ce a reușit efectiv să construiască, fără ca imposibilitatea finalizării integrale a proiectelor să ducă la pierderea întregii finanțări.

Vezi și:

Pensia anticipată pentru femei în 2026. Ce acte trebuie depuse și când sunt necesare certificatele de naștere ale copiilor

„Șantierele nu se opresc”, a explicat Horațiu Cosma, secretar de stat în Ministerul Transporturilor, precizând că lucrările vor continua inclusiv cu bani de la bugetul de stat.

A7 Bacău-Pașcani a ratat inclusiv termenul inițial

Situația este foarte vizibilă pe A7. Cele trei loturi Bacău–Pașcani trebuiau finalizate încă din noiembrie 2025, însă la începutul lunii august 2026 stadiile lucrărilor erau de aproximativ 70% pe Bacău–Răcăciuni, 62% pe Trifești–Săbăoani și 57% pe Săbăoani–Pașcani.

Autoritățile indicau la finalul perioadei PNRR un progres de aproximativ 80%, însă cert este că autostrada nu a ratat numai fereastra de finanțare europeană, ci și termenul contractual inițial.

Ministerul Transporturilor speră ca în decembrie 2026 șoferii să poată circula continuu de la București până la Săbăoani, la nord de Roman, în timp ce ultima porțiune până la Pașcani ar urma să fie finalizată în 2027.

Vezi și:

Porţiunea din A7 care nu va fi gata până la 31 august. Şoferii sperau să scape de traficul din oraşul din Moldova

Autostrada Moldovei se extinde cu încă 125 km. Până unde se va putea circula continuu din București

Asociația Pro Infrastructura este mai prudentă și consideră că atingerea tuturor acestor obiective depinde atât de ritmul constructorului, cât și de asigurarea finanțării.

De ce ne costă mai mult dacă plătim din buget

Aici apare problema care îl interesează direct pe contribuabil. Nu este același lucru dacă România construiește folosind finanțarea avantajoasă disponibilă prin PNRR sau dacă trebuie să împrumute bani de pe piețele financiare pentru a continua proiectul.

Ionuț Ciurea, director executiv al Asociației Pro Infrastructura, explică faptul că împrumuturile obținute prin mecanismul european aveau costuri foarte reduse, indicând dobânzi în jurul valorii de 2% și condiții avantajoase de rambursare.

„Dacă nu ne-au plăcut banii ieftini din PNRR, o să ne împrumutăm de trei ori mai scump de pe piața liberă”, avertizează acesta.

Cu alte cuvinte, pierderea nu trebuie privită doar ca o sumă care nu mai vine de la Bruxelles. Dacă statul trebuie să împrumute mai scump pentru a termina aceeași autostradă, contribuabilii suportă în timp și costul suplimentar al dobânzilor.

A1 Margina-Holdea va fi terminată tot cu alte fonduri

O situație asemănătoare există pe A1 Margina–Holdea, sector esențial pentru eliminarea uneia dintre marile întreruperi ale autostrăzii dintre Sibiu și frontiera de vest.

Proiectul, care include celebrele tuneluri de pe Autostrada Lugoj–Deva, depășise 70% stadiu fizic, iar autoritățile estimează că lucrările ar putea fi finalizate în prima parte a anului 2027. Ceea ce rămâne după închiderea PNRR va trebui însă finanțat de la bugetul de stat.

Alte proiecte vor concura pentru fondurile europene clasice

Există și o a doua soluție: mutarea unor proiecte pe Programul Transport, așa cum s-a întâmplat deja cu anumite sectoare din A8 și A3. Numai că nici această sursă nu are bani nelimitați, iar România are simultan de finanțat continuarea A7 către Suceava, Siret și Iași, Autostrada A8 peste Carpați, A1 Sibiu-Pitești și tronsoanele lipsă ale A3.

Așadar, efectul întârzierilor din PNRR nu este neapărat apariția unor autostrăzi abandonate, ci o problemă mai puțin vizibilă și potențial mai costisitoare: România trebuie să termine din alte surse proiecte pe care avea posibilitatea să le finanțeze în condiții mult mai avantajoase.

În ciuda problemelor, Ministerul Transporturilor estimează că, într-un scenariu favorabil, aproximativ 250 de kilometri de autostrăzi și drumuri expres ar putea fi inaugurați în 2026. Marea provocare de după PNRR va fi însă ca România să găsească suficienți bani pentru toate șantierele începute și să nu transforme întârzierile de astăzi în costuri mult mai mari pentru contribuabili în anii următori.