Trenurile noi nu vor mai fi obligate să meargă cu 40 km/h în locuri unde cele vechi circulă mult mai repede

O regulă feroviară veche de peste 50 de ani a ajuns să producă o situație greu de explicat în România: unele dintre cele mai noi trenuri din țară erau obligate să reducă viteza până la 40 km/h în puncte în care garniturile mai vechi puteau circula cu 80, 100 sau chiar 120 km/h. Problema a fost semnalată de Asociația Pro Infrastructură, iar Ministerul Transporturilor pregătește acum o modificare care ar trebui să permită trenurilor moderne să traverseze aceste zone cu viteze mai apropiate de cele normale.

Situația a devenit vizibilă în special după introducerea unor trenuri echipate cu sisteme de protecție mai noi. În anumite puncte ale rețelei, diferența dintre trenurile vechi și cele moderne a dus la frânări care păreau inexplicabile pentru călători. Printre garniturile afectate se numără automotoarele Desiro ale CFR Călători, ramele Coradia și PESA, locomotivele Alstom Traxx și locomotive modernizate prin PNRR.

Cum a ajuns un tren modern să fie mai lent decât unul vechi

Asociația Pro Infrastructură a urmărit problema încă din 2021, când a fost observată o diferență importantă la ramificația către Aeroportul Otopeni. Garniturile mai vechi ale operatorului Transferoviar Călători puteau trece rapid peste macazul în abatere, în timp ce automotoarele Desiro încetineau puternic.

Problema are legătură cu modul în care funcționează sistemele de protecție și semnalizare instalate pe locomotive și automotoare. La trecerea prin anumite puncte, mecanicul trebuie să confirme că a observat indicația primită de la instalația de cale. În cazul trenurilor echipate cu sistemul PZB-90, această procedură poate conduce la o limitare severă a vitezei.

Vezi și:

Iarna 2026-2027 aduce episoade severe de frig în Europa. Explicațiile climatologilor

Unul dintre elementele implicate este Butonul „Depășire Ordonată”, cunoscut drept BDO. Potrivit explicațiilor oferite de Asociația Pro Infrastructură, acesta ar fi trebuit să fie folosit în situații speciale, însă în anumite configurații ale infrastructurii a ajuns să fie utilizat și pentru alte situații, inclusiv la unele limitări de viteză.

Efectul este cel care a atras atenția: un tren modern ajunge să circule cu doar 40 km/h, deși trenurile mai vechi pot trece prin aceeași zonă cu viteze mult mai mari.

Zeci de trenuri moderne au fost afectate

Problema nu se limitează la ramificația către aeroportul Otopeni. Asociația Pro Infrastructură indică mai multe puncte de pe rețeaua feroviară unde diferențele dintre sistemele instalate pe trenuri pot produce aceleași efecte. Printre zonele menționate se află Radna, Mediaș, Mintia, Deva, Orăștie, Sântimbru, Blaj și Sighișoara.

Vezi și:

Ce se schimbă pentru călătorii CFR după noile reguli. Întârzierile vor fi făcute publice, iar trenurile trebuie să recupereze din timpul pierdut

Unde va circula primul tren electric PESA în România. CFR Călători a schimbat ruta. Cum arată noile garnituri

În cazul materialului rulant modern, lista este consistentă. Este vorba despre 55 de locomotive modernizate prin PNRR, 37 de rame Alstom Coradia, peste 80 de rame PESA și 16 locomotive Alstom Traxx.

Frânările și accelerările repetate înseamnă timp pierdut pentru pasageri și consum suplimentar de energie. În plus, situația este cu atât mai greu de explicat pentru călători atunci când un tren nou, care circulă pe o linie modernizată, reduce brusc viteza într-un punct în care alte garnituri trec mult mai rapid.

Ce schimbare pregătește Ministerul Transporturilor

Potrivit Asociației Pro Infrastructură, un grup de lucru constituit la Ministerul Transporturilor în iunie 2026 a analizat problema și a ajuns la o soluție care ar permite trenurilor moderne să treacă prin anumite puncte cu viteze mai mari.

În locul comenzii asociate unui inductor de 2.000 Hz, ar urma să fie folosit un inductor de 1.000 Hz. Acesta verifică dacă mecanicul reduce viteza la anumite valori, în funcție de tipul trenului: 85 km/h pentru trenurile rapide, 70 km/h pentru Regio și 55 km/h pentru trenurile de marfă.

Pentru un tren modern, diferența poate fi importantă. În loc să frâneze până la 40 km/h și apoi să accelereze din nou, acesta ar putea traversa anumite abateri cu până la 85 km/h.

Deocamdată, schimbarea este pregătită sub forma unei derogări temporare. Primele puncte vizate sunt cele unde circulă numeroase trenuri și unde problema a fost observată în mod repetat. Printre ele se află macazul de 80 km/h spre Aeroportul Otopeni și cel de pe direcția București către Ploiești Vest și Brașov, unde viteza pe abatere este de 100 km/h.

ETCS ar trebui să elimine definitiv problema

Soluția temporară nu rezolvă însă problema de fond. Pentru asta este nevoie de implementarea sistemului european ETCS, care permite controlul mai modern al vitezei trenurilor și poate elimina unele dintre limitările generate de actuala configurație a instalațiilor.

Un alt exemplu este zona Mediaș, unde anumite limitări de la 160 la 120 km/h și ulterior la 80 km/h urmează să fie tratate prin instalarea unor inductoare de 1.000 Hz. Chiar și în acest caz, trenul poate fi obligat să reducă viteza înainte de a accelera din nou. Circulația cu 120 km/h fără această frânare intermediară ar fi posibilă prin ETCS.

Implementarea completă a sistemului european avansează însă lent. Asociația Pro Infrastructură estimează că, în ritmul actual, mai pot trece între 5 și 10 ani până când ETCS va deveni funcțional pe toate sectoarele relevante.

Până atunci, modificarea pregătită de autorități ar trebui să reducă măcar una dintre situațiile paradoxale create de vechile reguli: trenurile moderne să nu mai fie obligate să încetinească la 40 km/h în locuri unde infrastructura și trenurile mai vechi permit viteze mult mai mari.

BRIFT revine în 2026 pe 6-7 octombrie – tot ce trebuie să știi despre evenimentul anului în bartending, mixologie și ospitalitate