Industria auto americană a încercat să frâneze tranziția electrică, iar factura ar putea depăși 60 de miliarde de euro

În industria auto, marile decizii nu se iau pentru trimestrul următor, ci pentru următorii cinci, zece sau chiar cincisprezece ani. O fabrică nouă, o platformă electrică, un lanț de furnizori pentru baterii sau o gamă completă de modele fără emisii cer investiții uriașe și o doză minimă de predictibilitate legislativă. Tocmai de aceea, ceea ce se întâmplă acum în Statele Unite pare mai degrabă o lecție despre autosabotaj decât o simplă schimbare de strategie. Constructorii auto americani au cerut ani la rând reguli mai blânde în privința emisiilor și o frână pusă tranziției electrice, iar în momentul în care politicile s-au schimbat într-adevăr, aceeași industrie a început să raporteze pierderi masive și anulări de proiecte.

O analiză publicată de InfluenceMap arată că producătorii auto și organizațiile lor de lobby au contribuit direct la instabilitatea de reglementare din SUA, deși în declarațiile oficiale insistau constant că au nevoie de claritate și continuitate. Între timp, retragerile din planurile EV au generat ajustări și pierderi estimate la aproximativ 70 de miliarde de dolari în industrie, adică peste 60 de miliarde de euro. Nota de plată este uriașă, dar și mai gravă poate fi consecința strategică: exact în timp ce America își complică singură tranziția, China își extinde agresiv avantajul în vehicule electrice, baterii și exporturi auto.

Constructorii au cerut stabilitate, dar au făcut lobby pentru haos legislativ

InfluenceMap pornește de la o contradicție esențială. Ford, Honda, Tesla și alți producători au atras atenția că eliminarea unor reguli de mediu ar crea incertitudine pe termen lung, ar afecta investițiile și ar face mai dificilă concurența globală. Cu toate acestea, o bună parte a industriei auto a susținut, direct sau prin asociații de lobby, tocmai relaxarea acelor standarde care împingeau piața către electrificare. În locul unei direcții previzibile, constructorii au alimentat o succesiune de reveniri și răsturnări de politici, în funcție de administrația aflată la putere.

Un exemplu relevant este programul Advanced Clean Cars II, adoptat de mai multe state americane și gândit să crească treptat ponderea vehiculelor cu zero emisii până la 100% din vânzări în 2035. Înainte de ultimele retrageri, unii producători declarau ținte proprii comparabile sau chiar mai ambițioase. General Motors vorbea la un moment dat despre trecerea completă la vehicule electrice ușoare până în 2035, iar Stellantis anunța o cotă majoritară de vânzări electrice în aceeași fereastră de timp. În paralel însă, organizația Alliance for Automotive Innovation, susținută de majoritatea constructorilor, a făcut lobby pentru anularea cadrului legislativ care ar fi menținut presiunea spre EV-uri.

Vezi și:

VIDEO Imagini dramatice din timpul celor două cutremure devastatoare din Venezuela. Clădiri prăbușite și panică pe străzile din Caracas

Același tipar s-a văzut și în sectorul camioanelor. Mai multe companii au negociat în 2023 un compromis cu autoritățile din California pentru a continua electrificarea transportului greu, după care, în 2025, unele dintre ele s-au întors în instanță împotriva acordurilor pe care le acceptaseră. Rezultatul nu este doar o dispută juridică. Este un semnal de incoerență strategică într-un sector care are nevoie mai mult decât oricare altul de reguli clare, pentru că dezvoltarea unui vehicul comercial sau a unei platforme industriale nu poate fi întoarsă din drum fără costuri enorme.

Această pendulare a devenit și mai vizibilă în cazul standardelor federale privind emisiile de gaze cu efect de seră. Constructorii au cerut în mod repetat relaxări, iar după schimbarea politică de la Washington, presiunea pentru dereglementare s-a intensificat. Când au apărut apoi reduceri de ambiție, modificări de subvenții și riscul unor litigii de durată, aceiași jucători au început să vorbească despre „incertitudine” și să reducă investițiile în electrificare. Problema este că instabilitatea nu a venit exclusiv din exterior. O parte importantă a fost cultivată chiar de industrie.

Pierderi uriașe, investitori ținuți în ceață și o Chine care avansează

Efectele financiare sunt deja greu de ignorat. InfluenceMap inventariază pierderi sau ajustări majore anunțate de Stellantis, Ford, Honda și General Motors, împreună depășind zeci de miliarde de dolari. Ford a luat o lovitură de aproximativ 19,5 miliarde de dolari pe zona EV, Honda a anunțat retrageri și costuri care pot ajunge la 15,7 miliarde de dolari, iar GM a contabilizat la rândul său miliarde de dolari în deprecierea planurilor electrice. În loc să fie prezentate drept rezultatul exclusiv al unei cereri mai slabe, aceste sume trebuie analizate și prin prisma unei politici industriale pe care companiile au contribuit la a o face instabilă.

Vezi și:

Dacia ca fenomen românesc și european: de ce continuă să atragă clienți într-o industrie auto tot mai complicată

Dacia în 2027 și mai departe: cât de mult va putea păstra rețeta low cost într-o piață tot mai scumpă

Raportul InfluenceMap mai ridică o temă sensibilă: transparența redusă față de investitori. În timp ce acționarii și fondurile de pensii suportă consecințele unor decizii de strategie ratate, mulți producători nu au comunicat complet activitățile de lobby prin care au încercat să influențeze politicile climatice și auto. Pentru un investitor, nu este un detaliu minor. Dacă o companie declară că are nevoie de stabilitate legislativă pentru a-și proteja investițiile, dar finanțează în același timp acțiuni care pot distruge acea stabilitate, informația devine materială pentru evaluarea riscului.

Între timp, concurența globală nu stă pe loc. China nu doar că a devenit cel mai mare exportator auto din lume, ci și-a construit avantajul tocmai pe integrarea dintre baterii, platforme EV, producție scalată și prețuri agresive. BYD, Geely, SAIC și alți actori chinezi nu mai concurează doar pe piața internă, ci atacă Europa, America Latină, Asia de Sud-Est și alte regiuni cu o gamă din ce în ce mai variată. În 2025, BYD a depășit Ford în clasamentul global al vânzărilor, iar în 2026 a continuat să câștige teren pe mai multe piețe importante de electrice.

Aici se află adevărata miză a poveștii. Dacă industria americană își încetinește propriile programe electrice exact când rivalii chinezi cresc ritmul, nu pierde doar câteva modele sau câteva cote de piață temporare. Riscă să piardă competențe industriale, lanțuri de furnizori și poziții strategice care se recuperează extrem de greu. Istoria tehnologiei este plină de companii care au preferat să apere piețe mature, dar aflate în declin, în loc să accelereze pe direcția următoarei revoluții. Industria auto americană riscă să repete aceeași greșeală într-un moment în care piața globală se mută, chiar dacă nu peste noapte, către electrificare.

Există și o lecție relevantă pentru Europa. Producători precum Stellantis sau Porsche au început la rândul lor să ceară o temperare a calendarului de electrificare, în timp ce se confruntă cu presiuni financiare și cu ofensiva brandurilor chineze. Diferențele de context sunt mari, dar tentația este asemănătoare: să ceri reguli mai permisive pe termen scurt, în speranța că vei câștiga timp, fără să observi că tocmai timpul respectiv lucrează în favoarea rivalilor mai rapizi. Când transformarea tehnologică este deja în desfășurare, întârzierea poate părea prudentă pentru un an sau doi, dar devastatoare pe o perioadă mai lungă.

Factura de peste 60 de miliarde de euro este, în această lectură, doar partea vizibilă a unei probleme mai profunde. Constructorii americani au încercat să reducă presiunea tranziției electrice, dar au sfârșit prin a-și slăbi propriile argumente, propriile investiții și propria poziție globală. Nu China i-a obligat să se contrazică. Nu clienții i-au forțat să susțină simultan stabilitatea și instabilitatea. Au făcut-o singuri. Iar într-o industrie în care avantajele se construiesc pe zeci de ani, asemenea ezitări pot costa mai mult decât orice corecție contabilă.

Roboții vor înlocui 700.000 de curieri. Avertismentul dur venit chiar de la șeful unuia dintre cei mai mari retaileri online din China