Europa a vrut să țină mașinile chinezești la distanță, dar acum le oferă fabricile pe tavă

Constructorii auto chinezi au fost ani la rând priviți cu suspiciune în Europa, mai ales pe fondul temerilor legate de prețurile agresive, subvențiile de stat și avansul rapid în zona mașinilor electrice. Uniunea Europeană a încercat să limiteze impactul importurilor chinezești prin anchete, taxe și presiune politică, dar piața pare să găsească o cale mult mai directă pentru intrarea acestora pe continent: fabricile europene rămase vulnerabile.

Mai mulți producători auto tradiționali iau în calcul vânzarea sau transferul unor uzine europene către companii chineze, într-o mișcare care ar putea schimba profund echilibrul industriei auto de pe continent. În loc să fie ținute la poartă, mărcile chineze ar putea ajunge să producă direct în Spania, Franța, Germania, Italia sau Marea Britanie, folosind infrastructura industrială construită timp de decenii de rivalii lor occidentali, conform Bloomberg.

Stellantis deschide ușa pentru Leapmotor și Dongfeng

Unul dintre cele mai importante exemple vine de la Stellantis, grupul care controlează mărci precum Opel, Peugeot, Citroën, Fiat și Jeep. Compania a anunțat deja că următorul model electric Opel va folosi platforma tehnică a Leapmotor, producător chinez cu care Stellantis are un parteneriat strategic.

Mai mult, mai multe vehicule Leapmotor urmează să fie produse la fabrica Stellantis din Villaverde, Madrid. Planul merge chiar mai departe: grupul intenționează să transfere proprietatea uzinei către subsidiara spaniolă a joint venture-ului său cu Leapmotor. Practic, o fabrică europeană cu istorie industrială ajunge să devină rampă de lansare pentru un constructor chinez pe piața locală.

Vezi și:

Alertă meteo de furtuni în București și alte 12 județe până la ora 23:00. Sunt așteptate vijelii, grindină și ploi torențiale

Potrivit informațiilor apărute în presa internațională, Stellantis ar analiza și vânzarea unor fabrici din Franța, Germania și Italia către Dongfeng, partenerul chinez de lungă durată al grupului. Dacă aceste discuții se concretizează, impactul ar fi major: nu ar mai fi vorba doar despre asamblarea unor modele chinezești în Europa, ci despre o reconfigurare a proprietății industriale în favoarea unor companii venite din China.

Ford, Nissan și Volkswagen caută soluții similare

Stellantis nu este singurul producător care ia în calcul astfel de mișcări. Chery a cumpărat deja o fostă fabrică Nissan din Barcelona, încă din 2023, o uzină cu o capacitate de producție de până la 200.000 de vehicule pe an. Pentru un constructor chinez aflat în expansiune, o asemenea achiziție înseamnă acces rapid la capacitate de producție, forță de muncă calificată și legitimitate pe piața europeană.

Nissan ar lua, de asemenea, în calcul vânzarea fabricii sale din Sunderland, Marea Britanie, către Chery sau Dongfeng. Este una dintre cele mai importante uzine auto britanice, iar un eventual transfer către un producător chinez ar confirma cât de puternică a devenit presiunea economică asupra constructorilor tradiționali.

Vezi și:

Volkswagen trage pe dreapta cutia manuală: după 2026, șoferii care vor ambreiaj vor trebui să caute în trecut

Mașina care consumă cât o seringă de carburant: studenții au creat prototipuri de 0,1 litri/100 km

Ford ar urma să vândă o linie de asamblare de la fabrica din Valencia către Geely, grupul chinez care deține deja Volvo, Polestar și Lotus. Acolo ar putea fi produs un vehicul multi-energie, construit pe arhitectura Global Intelligent New Energy Architecture, cu versiuni hibride, plug-in hybrid și electrice.

Volkswagen, la rândul său, analizează moduri prin care să integreze mai mult partenerii chinezi în operațiunile sale europene. Pentru un grup care a mizat masiv pe China timp de decenii, dar care acum resimte presiunea concurenței locale din acea piață, colaborarea poate părea o soluție pragmatică. Totuși, ea vine cu un cost strategic evident.

Soluție de criză sau accelerarea unei invazii industriale

Pentru constructorii europeni, vânzarea unei fabrici către un producător chinez poate părea alternativa mai bună față de închidere. O uzină salvată înseamnă locuri de muncă păstrate, presiune socială redusă și o soluție rapidă pentru active industriale care altfel ar deveni o povară financiară.

Pentru furnizori, angajați și autorități locale, un cumpărător chinez poate fi preferabil dispariției complete a unei fabrici. Într-o industrie afectată de tranziția la electrificare, scăderea cererii, costuri mari și competiție globală, orice investitor dispus să mențină producția poate părea binevenit.

Riscul, însă, este uriaș. Experții avertizează că Europa ar putea oferi un avantaj direct unor competitori redutabili exact în inima pieței sale. Constructorii chinezi nu ar mai trebui să lupte doar cu bariere comerciale, tarife și neîncrederea consumatorilor. Ar putea spune că produc local, folosesc muncitori europeni și respectă regulile industriale ale regiunii.

Această mutare ar reduce eficiența politicilor prin care Europa încearcă să protejeze industria auto locală. Dacă mașinile chinezești sunt produse în Europa, ele nu mai sunt doar importuri ieftine din Asia, ci produse europene fabricate de companii chineze. Iar pentru consumator, diferența dintre un model tradițional european și unul chinezesc produs într-o fostă uzină occidentală ar putea deveni tot mai greu de justificat.

Industria auto europeană se află astfel într-un paradox periculos. A încercat să încetinească ofensiva Chinei prin reguli și taxe, dar propriile probleme financiare și industriale pot ajunge să accelereze exact procesul pe care voia să îl controleze. Iar dacă această tendință continuă, viitorul mașinilor chinezești în Europa nu se va decide doar în showroom-uri, ci în fabricile pe care constructorii europeni nu mai știu dacă le pot păstra.

Martin Scorsese, criticat după asocierea cu o companie de inteligență artificială. Este acuzat că împinge Hollywood-ul spre AI