Dacia are cu 4.000 mai puțini angajați în România, dar șeful Renault tot vrea să schimbe ceva în țara noastră. Ce reproșează autorităților

Dacia continuă să fie unul dintre cei mai importanți angajatori industriali din România, însă dimensiunea operațiunilor sale locale s-a redus considerabil în ultimii ani, iar viitorul fabricii de la Mioveni este pus tot mai des sub semnul întrebării. În acest context, François Provost, directorul general al Renault Group, compania care deține marca românească, solicită autorităților să intervină pentru protejarea industriei auto și critică modul în care statul român folosește banii publici pentru subvenționarea automobilelor importate, în special a celor produse în China, conform Profit.ro.

Declarațiile vin într-un moment delicat pentru Dacia, care a pierdut peste 4.200 de angajați față de 2019, a mutat producția mai multor modele în alte țări și continuă să încurajeze plecările voluntare de la Mioveni. Șeful Renault consideră că România trebuie să facă mai mult pentru producătorii locali, de la schimbarea condițiilor programului Rabla până la reducerea costurilor cu energia electrică. În același timp, grupul francez cere propriilor angajați și furnizori o reducere substanțială a costurilor de producție, pentru ca fabrica românească să rămână competitivă în comparație cu celelalte uzine Renault din lume.

Dacia a pierdut peste 4.200 de angajați față de 2019, dar continuă să reducă personalul

Cifrele din bilanțurile financiare ale Automobile Dacia SA arată o reducere constantă a numărului mediu de salariați. În 2019, compania avea 14.761 de angajați, în 2020 efectivul coborâse la 13.685, iar în 2021 mai erau 12.946. Tendința s-a menținut în anii următori, cu 12.195 de angajați în 2022, 11.457 în 2023 și 10.987 în 2024. Ultimele date financiare complete, aferente anului 2025, indică 10.556 de angajați, ceea ce înseamnă o reducere netă de 4.205 persoane față de 2019, echivalentul a aproximativ 28,5% din efectivul inițial. Dacă luăm în calcul doar perioada 2021–2025, diminuarea este de 2.390 de persoane.

Aceste cifre nu reprezintă exclusiv concedieri, deoarece diferența dintre efectivele medii anuale poate include pensionări, demisii, expirarea contractelor temporare și plecări stimulate prin compensații financiare. Cu toate acestea, amploarea reducerii este greu de ignorat, mai ales că Dacia continuă să deruleze programe de disponibilizări voluntare și în 2026, pe fondul scăderii producției și al automatizării proceselor industriale.

Vezi și:

Ai lucrat 15 ani în România și 20 în străinătate. Cine îți plătește pensia și cum se împart anii

Cel mai recent program, început pe 5 octombrie 2026, permite angajaților să părăsească societatea prin acordul părților, beneficiind de compensații cuprinse între 45.000 și 210.000 de lei net, în funcție de vechime. Pentru anumite categorii de salariați afectați de boli profesionale sau accidente de muncă, suma poate ajunge la 240.000 de lei. Aproximativ 160 de persoane sunt vizate de această nouă etapă, iar contractele celor acceptați urmează să înceteze începând cu 1 noiembrie.

Situația este cu atât mai interesantă cu cât reducerea numărului de angajați nu a împiedicat creșterea rezultatelor financiare ale companiei. Automobile Dacia a raportat pentru 2025 o cifră de afaceri de aproximativ 29,92 miliarde de lei și un profit net de 629,2 milioane de lei, în creștere față de anul precedent. În consecință, diminuarea personalului trebuie analizată inclusiv în contextul eficientizării producției și al strategiei industriale a grupului Renault, nu doar prin prisma dificultăților economice.

Ce reproșează șeful Renault autorităților din România. Programul Rabla, în centrul nemulțumirilor

Într-o discuție cu jurnaliștii Profit.ro, François Provost a criticat faptul că subvențiile oferite de România prin programul Rabla pot fi utilizate pentru achiziționarea automobilelor importate din afara Europei, inclusiv din China, în condiții similare cu cele aplicabile mașinilor produse la Mioveni. Din perspectiva sa, această politică ignoră diferența dintre un constructor care investește în fabrici și angajează mii de oameni în România și unul care își comercializează automobilele pe piața locală fără să le producă aici.

Vezi și:

Toyota dezminte zvonurile despre plecarea din China și reducerile uriașe de preț. Ce se întâmplă cu adevărat în cea mai mare piață auto din lume

China spune stop unor dotări futuriste de pe mașini. Mânerele ascunse și ecranele pliabile, vizate de noile reguli

Provost susține că producătorii chinezi au ajuns să reprezinte aproximativ 10% din piața la care se referă și că presiunea concurențială se resimte în special în segmentul SUV-urilor compacte, unde sunt prezente modelele Duster și Bigster. Constructorii asiatici propun automobile cu prețuri agresive și echipamente numeroase, obligând producătorii europeni să concureze într-un segment în care costurile industriale au devenit decisive.

Șeful Renault consideră că statul român ar trebui să diferențieze subvențiile în funcție de contribuția economică și industrială a constructorilor. Ideea este ca banii publici să sprijine prioritar producția europeană și locurile de muncă asociate acesteia, în loc să stimuleze în mod egal vânzările unor vehicule importate din state în care costurile de fabricație sunt sensibil mai mici.

O asemenea schimbare nu este însă lipsită de complicații. Ministerul Mediului a încercat deja în 2026 să restricționeze accesul unor automobile importate la programul Rabla, dar propunerea a generat nemulțumiri în rândul importatorilor, inclusiv pentru că putea exclude producători din Japonia și Coreea de Sud. În plus, Uniunea Europeană are acorduri comerciale cu mai multe state din afara blocului comunitar, iar orice diferențiere a subvențiilor trebuie construită în acord cu regulile europene.

Renault cere protejarea producției locale, deși tot mai multe modele Dacia sunt fabricate în alte țări

Există însă o contradicție importantă în poziția Renault. În timp ce François Provost solicită autorităților române să acorde o atenție specială automobilelor produse local, grupul francez a decis în ultimii ani să fabrice tot mai multe modele Dacia în afara României, căutând la rândul său costuri mai mici și condiții industriale mai avantajoase.

La Mioveni sunt produse în prezent Duster și Bigster, în timp ce Sandero, Logan și Jogger sunt fabricate în Maroc. Noul model Dacia Striker este alocat unei uzine din Turcia, iar viitoarea generație Spring urmează să fie produsă în Slovenia, după ce modelul anterior a fost fabricat în China. Prin urmare, o politică de subvenționare bazată strict pe locul fabricației, și nu pe originea mărcii sau pe contribuția generală a grupului la economia europeană, ar putea afecta inclusiv o parte din automobilele comercializate sub marca Dacia.

Mai mult, afirmația că importurile auto nu generează nicio contribuție economică în România trebuie privită cu rezerve. Chiar dacă fabricarea unui automobil în China nu creează locuri de muncă pe liniile de asamblare din România, comercializarea lui presupune importatori, dealeri, transportatori, angajați în service-uri și obligații fiscale. Diferența majoră este dată de valoarea adăugată industrială, care rămâne semnificativ mai ridicată atunci când vehiculul este produs efectiv în România.

Pentru Renault, problema devine astfel una de echilibru între interesul comercial al grupului, care își distribuie producția în funcție de costuri și capacități disponibile, și interesul autorităților române de a menține locurile de muncă și investițiile industriale. Protejarea producției europene poate reprezenta o direcție de politică economică, dar nu garantează automat protejarea producției de la Mioveni.

Energia scumpă și costurile de producție amenință viitorul fabricii Dacia de la Mioveni

Dincolo de concurența chineză și de programul Rabla, François Provost identifică prețul energiei electrice drept unul dintre obstacolele majore pentru competitivitatea fabricii din România. Directorul Renault susține că energia este excesiv de scumpă și că autoritățile ar trebui să găsească mecanisme prin care industria locală să beneficieze de condiții mai avantajoase. Afirmația sa potrivit căreia România ar avea cel mai ridicat preț al electricității din Europa reprezintă evaluarea conducerii Renault, nu o concluzie demonstrată pentru toate categoriile de consumatori industriali.

Totuși, solicitările nu vizează doar statul român. Într-o altă declarație pentru Profit.ro, Provost a cerut conducerii locale și sindicatelor să negocieze un acord pe termen lung pentru reducerea costului de producție al automobilelor cu minimum 20%, ținta dorită fiind chiar de 30%. Șeful grupului francez a precizat că nu solicită reducerea directă a salariilor, însă consideră necesară o flexibilitate mai mare și o temperare a ritmului în care acestea cresc anual.

Miza acestor negocieri depășește economiile imediate. Conducerea Dacia a avertizat deja că uzina de la Mioveni nu are garantată producția viitoarelor generații Duster și Bigster, iar alocarea unor proiecte noi depinde de competitivitatea unității românești în raport cu fabricile Renault din alte țări. În acest context, prețul energiei, productivitatea, costurile salariale și eficiența furnizorilor pot influența decizii care vor afecta industria auto românească pentru următorul deceniu.

Pentru România, discuția are consecințe mult mai ample decât soarta unui singur constructor. Mioveni reprezintă centrul unui ecosistem industrial care include numeroși furnizori de componente, companii de logistică, servicii de inginerie și activități de cercetare și dezvoltare. O diminuare suplimentară a producției ar putea afecta indirect mult mai multe locuri de muncă decât cele existente în bilanțurile Automobile Dacia.

Rămâne însă deschisă întrebarea în ce măsură autoritățile române pot și trebuie să compenseze prin politici publice diferențele de cost dintre uzinele aceluiași grup industrial. Renault solicită sprijin pentru a păstra competitivitatea producției locale, dar deciziile privind mutarea modelelor, investițiile în automatizare și reducerea personalului aparțin în continuare companiei. După dispariția a peste 4.200 de salariați din efectivul mediu al Dacia față de 2019, adevărata miză nu mai este doar cât de accesibile vor fi automobilele vândute în România, ci și câte dintre acestea vor continua să fie fabricate aici.

Epic Games le cere dezvoltatorilor să folosească AI pentru noul joc Disney. Proiectul cu Marvel și Star Wars a fost amânat