Ce sumă din cei 50 de lei plătiți pe o cursă cu maşina ajunge, de fapt, la șofer. Cum se împart banii unei călătorii

Mulți români care folosesc Uber au observat probabil că o cursă care în mod normal costă 25-30 de lei poate deveni considerabil mai scumpă la orele de vârf, când plouă sau atunci când cererea este foarte mare. Dacă pasagerul plătește însă 50 de lei pentru o călătorie, asta nu înseamnă că șoferul pleacă acasă cu 50 de lei. Din suma achitată trebuie luate în calcul serviciile platformei, taxele și, mai ales, costurile necesare pentru a ține mașina pe șosea.

De ce o cursă ajunge să coste 50 de lei

Uber utilizează tarife preafișate, iar prețul unei călătorii poate lua în calcul mai mulți factori, precum distanța și durata estimată, traficul anticipat, traseul, eventualele taxe și nivelul cererii. Atunci când foarte mulți pasageri caută simultan mașini într-o anumită zonă și numărul șoferilor disponibili este redus, poate interveni tariful dinamic.

Este explicația pentru situația cunoscută de mulți pasageri: verifică o cursă la 17:30 și văd 48 de lei, iar după un timp aceeași deplasare poate avea un preț sensibil diferit. Uber explică faptul că tariful dinamic are rolul de a echilibra cererea cu ofertă și de a atrage mai mulți șoferi către zonele în care sunt solicitate multe curse.

Din cei 50 de lei, șoferul nu rămâne cu toată suma

Calculul nu este atât de simplu precum „pasagerul plătește 50 de lei, Uber ia un procent fix, iar restul rămâne șoferului”. Uber utilizează în prezent un comision de serviciu variabil, care poate fi ajustat pentru fiecare cursă. Șoferul vede înainte să accepte comanda cât va câștiga pentru deplasarea respectivă.

Vezi și:

Întrebarea la care să nu răspunzi în grabă când ești oprit de Poliție în trafic. Ce recomandă un avocat șoferilor

Putem însă construi un exemplu simplificat pentru a înțelege mecanismul. Să presupunem că un pasager achită 50 de lei, iar după comisionul platformei și eventualele componente ale tarifului, suma aferentă șoferului pentru cursa respectivă ar fi, ipotetic, 38 de lei. Cei 38 de lei nu reprezintă profitul șoferului.

Dacă deplasarea presupune, de exemplu, 10 kilometri cu pasagerul, trebuie luși în calcul și kilometrii parcurși până la preluarea acestuia. Dacă șoferul face încă trei kilometri pentru a ajunge la client, mașina a parcurs în realitate 13 kilometri pentru acea comandă.

Combustibilul este numai prima cheltuială

La un consum urban ipotetic de 8 litri/100 km și un carburant de 10 lei/litru, cei 13 kilometri ar însemna aproximativ 10,4 lei numai pentru combustibil. Din cei 38 de lei ai exemplului nostru ar mai rămâne 27,6 lei. Nici aceasta nu este însă suma netă câștigată de șofer.

Mașina are nevoie de revizii, anvelope, frâne, asigurări și reparații, iar numărul mare de kilometri accelerează uzura și deprecierea vehiculului. Dacă autoturismul este închiriat, luat în leasing sau șoferul lucrează printr-o flotă, apar alte costuri. Chiar Uber precizează că șoferii care se alătură unei flote trebuie să achite taxe proprietarului acesteia.

Peste toate acestea vin obligațiile fiscale aferente modului în care este organizată activitatea. Prin urmare, diferența dintre încasarea afișată în aplicație și câștigul net real poate fi importantă.

O cursă de 50 de lei nu înseamnă un câștig de 50 de lei

Într-un scenariu pur orientativ, situația ar putea arăta astfel: pasagerul achită 50 de lei, șoferului îi sunt atribuiți 38 de lei după componentele reținute înainte de plată să, iar aproximativ 10 lei reprezintă combustibilul consumat pentru cursă și deplasarea până la client. Rămân circa 28 de lei înainte de costurile cu mașina, eventualele taxe ale flotei și obligațiile fiscale.

Mai există o cheltuială invizibilă pentru pasager: timpul fără client. Un șofer poate termina o cursă într-o zonă unde cererea este mică și poate conduce câțiva kilometri fără pasager până la următoarea comandă. Acei kilometri consumă carburant și uzează mașina, dar nu sunt o cursă pentru care cineva plătește direct.

De ce pasagerul plătește mult, iar șoferul poate considera cursa slab plătită

Aici apare unul dintre paradoxurile ridesharingului. Pasagerul poate considera că 50 de lei pentru o deplasare de câțiva kilometri este foarte mult, în timp ce șoferul poate considera că venitul obținut pentru aceeași cursă nu este spectaculos.

Ambele percepții pot fi explicate economic. Pasagerul vede suma finală achitată, în timp ce șoferul trebuie să privească venitul rămas după costurile activității.

Mai ales la orele de vârf, diferența devine vizibilă. Traficul înseamnă mai puține curse realizate într-o oră și un consum mai mare, în timp ce cererea ridicată poate determina aplicația să majoreze tarifele. Uber precizează că prețurile dinamice se pot schimba rapid și chiar pot diferi de la un cartier la altul.

Așadar, o cursă de 50 de lei nu trebuie confundată cu un câștig de 50 de lei pentru persoana aflată la volan. Pentru a afla cât a câștigat efectiv șoferul trebuie scăzute costurile platformei și ale exploatării mașinii, iar apoi trebuie luate în calcul taxele și modul în care acesta își desfășoară activitatea. Abia suma rămasă după toate aceste cheltuieli poate fi apropiată de câștigul real al șoferului.

Ce facultăți au făcut românii care au acum joburi decente. Cât au studiat și unde au ajuns să lucreze: „Geografie. Acum sunt contabil”