BYD își face propriul creier pentru mașini autonome: primul cip chinezesc de 4 nm intră deja în producție

BYD nu mai vrea să fie doar producătorul chinez care vinde multe mașini electrice la prețuri agresive. Compania își construiește tot mai clar statutul de gigant tehnologic integrat vertical, capabil să dezvolte intern baterii, motoare, electronică, software și acum chiar cipuri avansate pentru condus asistat. Cea mai nouă demonstrație este Xuanji A3, primul cip chinezesc de 4 nm pentru sisteme de condus inteligent dezvoltat intern de un constructor auto.

Anunțul a fost făcut în cadrul evenimentului Intelligent Strategy Launch, unde BYD a prezentat noua componentă drept o piesă centrală pentru viitoarele sale sisteme de asistență avansată și autonomie. Potrivit companiei, Xuanji A3 susține capabilități de condus autonom de nivel 3 și nivel 4 și a intrat deja în producție de masă. Pentru industria auto chineză, este un pas important, deoarece reduce dependența de furnizori externi într-un domeniu critic: calculul necesar pentru mașini tot mai inteligente.

De ce contează un cip auto de 4 nm făcut intern

Wang Chuanfu, CEO-ul BYD, a descris Xuanji A3 drept cel mai avansat cip chinezesc pentru condus inteligent. Afirmația este importantă nu doar prin prisma performanței brute, ci și prin faptul că BYD susține că dezvoltă și controlează intern întregul lanț tehnologic. Într-o industrie în care mulți producători auto depind de furnizori specializați pentru cipuri, camere, senzori, unități de calcul și software, BYD încearcă să reducă la minimum această dependență.

Noul cip funcționează împreună cu algoritmii interni folosiți în sistemul God’s Eye ADAS și cu arhitectura Xuanji. BYD spune că utilizarea puterii de calcul s-a dublat, cu o creștere de 100%, iar o configurație bazată pe trei cipuri poate depăși 2.100 TOPS. Această valoare este relevantă pentru sistemele moderne de condus asistat, unde mașina trebuie să proceseze în timp real date de la camere, radare, LiDAR, senzori ultrasonici și hărți, apoi să ia decizii rapide în trafic.

Vezi și:

7 semne că un anunț de cazare de pe Booking ar putea fi fals. Ce trebuie să verifici înainte să plătești

Faptul că Xuanji A3 este produs pe 4 nm îl plasează într-o zonă foarte avansată pentru aplicații auto. În general, un proces de fabricație mai mic poate însemna eficiență mai bună, consum redus și densitate mai mare de tranzistori. Pentru o mașină electrică, eficiența energetică a electronicii nu este un detaliu minor. Orice sistem care consumă mai puțin, dar procesează mai mult, ajută la autonomie, răcire și fiabilitate.

Miza reală este însă viteza de dezvoltare. Dacă BYD controlează cipul, algoritmii, arhitectura software și integrarea pe vehicul, poate lansa funcții noi mai repede și poate optimiza costurile mai agresiv decât rivalii care depind de furnizori separați. Într-o piață precum China, unde modelele electrice se actualizează rapid și prețurile scad constant, această viteză poate deveni un avantaj decisiv.

BYD mizează pe integrare totală, de la baterii la condus autonom

BYD nu pornește de la zero în semiconductori. Compania și-a creat primul departament dedicat cipurilor în 2002, iar între timp a introdus peste 2.000 de cipuri și deține cinci fabrici de semiconductori. Investițiile în domeniu au depășit 100 de miliarde de yuani, adică aproximativ 12,7 miliarde de euro, iar echipa dedicată cercetării și dezvoltării în zona de cipuri are peste 7.000 de oameni.

Vezi și:

BYD face ce Tesla nu a promis niciodată: plătește daunele dacă sistemul său rival FSD provoacă accidente

Electricul chinezesc de 15.200 de euro care pune presiune pe Europa: BYD Yuan Plus vine cu baterie nouă, încărcare fulger și frigider încorporat

Această strategie explică de ce BYD poate muta atât de repede în mai multe direcții simultan. În martie, compania a prezentat Blade Battery 2.0 și tehnologia Flash Charging, cu promisiuni de autonomie CLTC de peste 1.000 km și încărcare în aproximativ 5 minute pentru anumite modele. Acum vine cu propriul cip de 4 nm pentru condus inteligent. Nu vorbim despre o singură inovație izolată, ci despre un ecosistem în care bateria, încărcarea, software-ul și procesarea AI sunt dezvoltate coordonat.

Pentru sistemul God’s Eye, noul cip poate deveni diferența dintre un pachet ADAS scump și greu de scalat și o funcție disponibilă pe tot mai multe modele. BYD a insistat deja că vrea să democratizeze tehnologiile de condus inteligent, inclusiv pe mașini mai accesibile. Dacă reușește să reducă prețul componentelor prin producție internă, poate pune funcții avansate pe modele care, în Europa, ar fi considerate de volum, nu de lux.

Această abordare pune presiune pe producătorii tradiționali. Mulți constructori europeni și americani cumpără componente importante de la furnizori externi, iar integrarea software-hardware este mai lentă. BYD funcționează tot mai mult ca o companie tehnologică industrială, nu doar ca un producător auto. Își controlează bateriile, motoarele, electronica de putere, cipurile și o mare parte din software, ceea ce îi permite să scadă costuri și să lanseze rapid mașini noi.

Desigur, rămâne de văzut cât de bine se vor traduce aceste promisiuni în utilizarea reală. Condusul autonom de nivel 3 și 4 nu depinde doar de puterea de calcul, ci și de reglementări, siguranță, date, validare, hărți, scenarii rare și responsabilitate juridică. Totuși, Xuanji A3 arată clar direcția: BYD nu vrea să aștepte ca alții să-i livreze „creierul” mașinilor sale.

În final, primul cip chinezesc auto de 4 nm dezvoltat intern de BYD este mai mult decât o componentă tehnică. Este un semnal strategic. Compania vrea să controleze întregul lanț al mașinii electrice inteligente, de la celula bateriei până la decizia luată de sistemul de condus asistat într-o intersecție. Dacă această strategie funcționează, avantajul BYD nu va mai fi doar prețul, ci capacitatea de a combina costuri mici cu tehnologie avansată la scară uriașă.

Cum arată acum Aero1200, cartierul unde un Boeing 747 va fi montat între două turnuri uriașe