Autobuzele electrice au salvat rețeaua în timpul caniculei. Cum au devenit bateriile lor centrale mobile și ce poate învăța România

Autovehiculele electrice sunt acuzate frecvent că vor pune o presiune imposibilă asupra rețelelor de electricitate. Un proiect american a demonstrat însă scenariul opus: în timpul unui val de căldură care a împins consumul spre limite periculoase, bateriile autobuzelor electrice au trimis energie înapoi în sistem.

Aproximativ 230 de autobuze școlare implicate în proiecte Vehicle-to-Grid puteau furniza împreună circa 8 MWh. Capacitatea este suficientă pentru a alimenta aproximativ 1.600 de locuințe americane timp de până la patru ore, în funcție de consum. Contribuția este încă mică raportată la dimensiunea unei rețele regionale, dar demonstrează că vehiculele electrice pot deveni resurse energetice, nu doar consumatori.

De ce autobuzele școlare sunt ideale pentru V2G

Autobuzele electrice au baterii mari, uneori de peste 200 kWh, și circulă după programe predictibile. Dimineața și după-amiaza transportă elevii, iar între curse sau în vacanța de vară rămân parcate perioade lungi. Tocmai aceste ore de staționare coincid uneori cu vârfurile de producție solară sau cu momentele în care rețeaua are nevoie de energie.

Prin încărcare bidirecțională, autobuzul poate primi electricitate atunci când cererea este mică sau când producția regenerabilă este abundentă. În intervalele de vârf, o parte din energia rămasă este livrată înapoi. Software-ul păstrează suficientă rezervă pentru următoarea cursă și decide când descărcarea este rentabilă.

Vezi și:

Valul de aer tropical care a adus temperaturi de până la 45 de grade în Italia și Franța ajunge în România. Când începe canicula

Oakland operează unul dintre cele mai mari proiecte americane, cu 74 de autobuze electrice. Flota poate trimite anual aproximativ 2,1 GWh în rețeaua Californiei. San Francisco pregătește un proiect cu 104 autobuze, care ar urma să furnizeze circa 3 GWh anual și să se extindă la peste 238 de vehicule până în 2028.

Avantajul nu este doar evitarea penelor. Energia din baterii poate reduce nevoia operatorilor de a cumpăra electricitate foarte scumpă în orele de vârf. Veniturile obținute prin V2G pot compensa o parte din prețul mai mare al autobuzelor electrice și al infrastructurii bidirecționale.

Există și costuri. Încărcările și descărcările suplimentare produc uzură, iar remunerația trebuie să acopere degradarea bateriei. Sistemele trebuie să țină cont de temperatură, nivelul de încărcare și traseul din ziua următoare, astfel încât serviciul de transport să nu fie afectat.

Vezi și:

Încărcarea ultra-rapidă la mașină: cât câștigi în timp și ce plătești în uzură

CATL construiește peste 200 de stații de schimbare a bateriei pe lună. China vrea să transforme alimentarea EV într-o oprire de cinci minute

România are autobuze electrice, dar lipsește ecosistemul bidirecțional

Mai multe orașe românești au introdus autobuze electrice, iar flotele continuă să crească prin proiecte locale și finanțări europene. Galați, de exemplu, a comandat 40 de autobuze electrice Solaris, cu încărcare atât prin cablu, cât și prin pantograf. Vehiculele creează deja o capacitate mare de stocare distribuită, chiar dacă aceasta este folosită în prezent aproape exclusiv pentru transport.

Transformarea lor într-o resursă pentru rețea ar necesita încărcătoare bidirecționale, contracte cu operatorii de distribuție, sisteme de agregare și reguli pentru plata energiei furnizate. Nu este suficient ca bateria să poată fi descărcată. Întregul depou trebuie proiectat pentru fluxuri de energie în ambele sensuri.

România ar putea începe cu proiecte-pilot în depouri unde programul autobuzelor este foarte predictibil. În timpul nopții, vehiculele pot fi încărcate, iar în anumite intervale de seară ar putea furniza o cantitate limitată de energie. Vara, când unele autobuze școlare sau universitare sunt mai puțin utilizate, potențialul devine și mai mare.

O flotă municipală are un avantaj față de mii de automobile personale: toate vehiculele sunt administrate de aceeași entitate și se află în același loc. Integrarea este mai simplă, iar operatorul poate calcula exact energia necesară traseelor din ziua următoare.

V2G nu va înlocui centralele și investițiile în rețea. Poate însă reduce vârfurile, valorifica energia solară care altfel ar fi limitată și oferi rezervă în timpul unor incidente. În situații de urgență, autobuzele pot alimenta centre comunitare, echipamente de comunicație sau instalații de climatizare.

Exemplul american schimbă întrebarea despre electrificarea transportului. Nu mai este suficient să calculăm cât consumă un autobuz electric. Trebuie analizat și câtă valoare poate oferi bateria lui în orele în care vehiculul stă parcat. Pentru România, acesta poate fi pasul care transformă transportul electric dintr-un cost de infrastructură într-o componentă activă a sistemului energetic.

UE relaxează regulile pentru ochelarii smart. Meta primește un avantaj important în Europa