Cel mai grav accident aviatic din România. Prăbușirea de la Balotești

Pe data de 31 martie 1995, ora 08:06, a avut loc cel mai mare accident aviatic din România.

Este vorba despre prăbușirea avionului Airbus A310-324, ce efectua zborul 371 pentru Tarom. Accidentul a fost crunt pentru vremea respectivă, fiind soldat cu 60 de morți: 11 membri ai echipajului și 49 de pasageri.

Aeronava a decolat de pe aeroportul București Otopeni și avea ca destinație Bruxelles. Din nefericire, s-a prăbușit în apropierea localității Balotești, la doar 2 minute de când a decolat. Raportul final în legătură cu cauzele tragediei a fost publicat abia în anul 2014. Hai să aflăm ce anume s-a întâmplat cu aeronava!

Zborul TAROM 371

Aeronava Airbus A310-324 era înmatriculată YR-LCC „Muntenia”, MSN 450, și fabricată în anul 1987. Avea 2 motoare Pratt & Whitney Canada, cu 31.092 de ore de zbor și 6.216 cicluri la activ. În ziua cu pricina, a fost pilotată de comandantul Ilie Liviu Bătănoiu, în vârstă de 48 de ani, și copilotul Ionel Stoi, în vârstă de 51 de ani.

A decolat la ora 09:06 de pe pista 08R și, după doar 2 minute de zbor, s-a prăbușit la 20 km nord de București, în dreptul localității Balotești. Piloții au observat cum o stare de tracțiune asimetrică a apărut din cauza motorului nr. 1, de pe partea stângă. Copilotul Stoi, care pilota, i-a spus comandantului Bătănoiu să retragă flapsurile și bordurile de atac ale aripilor. Ilie Liviu Bătănoiu, care monitoriza manetele de gaze, a retras flapsurile, dar nu și bordurile de atac.

Avionul a început să piardă viteză, înclinându-se către stânga. În 2 minute, asimetria de tracțiune a atins un unghi de 43 de grade. Cutia neagră a înregistrat o tentativă de activare a pilotului automat nr. 1, apoi o reducere continuă a tracțiunii motorului nr. 2, din dreapta. După decuplarea pilotului automat, aeronava a pierdut grav altitudine și începuse picajul în viteză.

S-a răsucit pe axa longitudinală cu 180 de grade și a ajuns la un unghi de 61 de grade. Apoi s-a prăbușit pe câmp, cu o viteză de 600 km/h, de la o înălțime de 1.200 de metri. A fost contactată de turnul de control București, dar fără succes. S-a emis codul DETRESFA, iar echipele de căutare și salvare au pornit în misiunea de căutare a supraviețuitorilor, după cum sperau ei. Din păcate, avionul a fost pulverizat la impactul violent cu solul, făcând un crater de 6 metri.

Pasagerii au murit toți

La bordul aeronavei se aflau 60 de persoane: 49 de pasageri și 11 membri ai echipajului. Pasagerii erau de naționalități diferite: un francez, un thailandez, 2 spanioli, 3 americani, 10 români și 32 de belgieni. Dintre ei, doi erau copii: unul în vârstă de 6 ani și altul de doar 4 luni. Toți pasagerii, precum și membrii echipajului, au murit la impactul violent.

„S-a auzit o bubuitură foarte puternică. Tot câmpul împrăştiat cu bucăţi. Fum. O gaură mare unde a căzut. Se vedeau bucăţi din mâini, picioare ale celor care se aflau în avion. Păcat!”, mărturisea la vremea respectivă Ioan Florian Dănuț, fost primar din Balotești.

„Acolo era carne tocată. Nu erau cadavre sau răniţi. Nu existau contururi, urme. Era carne tocată pur şi simplu. Noi am îngropat o ureche a vărului meu. Teoretic şi practic, poate să nu-i aparţină”, a mărturisit Valentin Duță, şeful securităţii aeronautice Tarom de la acea vreme.

Căpitanul zborului, Ilie Liviu Bătănoiu, absolvise Școala Militară de Aviație Aurel Vlaicu în anul 1969. Avea un total de 14.312 ore de zbor, 1.735 dintre ele fiind efectuate pe Airbus A310. Ultimul antrenament în simulator pe o astfel de aeronavă a fost pe 12 noiembrie 1994, la Zurich, Elveția.

Copilotul Ionel Stoi absolvise Școala Militară de Aviație Aurel Vlaicu în 1968. Avea un total de 8.988 ore de zbor, 650 de ore fiind efectuate pe Airbus A310. Ultimul antrenament în simulator pe acest model de avion a fost efectuat pe 21 septembrie 1994, la Zurich, Elveția.

În vecinătatea locului unde Airbus A310-324 s-a prăbușit a fost ridicat un monument în memoria victimelor.

Ce probleme tehnice au apărut

Trei comisii de cercetări au fost alcătuite, însumând un total de 50 de oameni. La primele cercetări, specialiștii au descoperit că motorul nr. 1 al avionului a avut o problemă. În timp ce urca după decolare, acesta ar fi trecut la stadiul de „inactiv”, fără a se cunoaște motivul exact. În pofida lucrărilor de mentenanță, disfuncția aceasta nu mai apăruse până pe 16 martie 1995.

Personalul care s-a ocupat de verificarea tehnică a avertizat asupra problemei și a posibilității ca ea să reapară. Conform istoricului pe care aeronava îl avea, mai existaseră disfuncții similare când aeronava a aparținut de Delta Airlines.

Airbus Industrie știa că disfuncția Automatic Throttle System putea fi cauza blocării ambelor manete ale motoarelor și deconectarea ATS, sau a inactivității unuia dintre motoare, în timp ce al doilea rămânea în tracțiune de decolare, cu ATS conectat.

Dar manualul de operare al Airbus Industrie nu explica procedurile prin care anomalia putea fi corectată. Informațiile se regăseau doar în manualele TAROM și Swissair.

Ultimele 5 minute ale zborului TAROM 371

Centrul de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile a publicat în raportul său tot ce s-ar fi întâmplat în ultimele 5 minute de zbor. Aceștia au dat publicității inclusiv ultimele cuvinte pe care piloții le-au rostit înainte de a muri.

Se pare că, cu doar 32 de secunde înainte ca avionul să se prăbușească în mod violent, copilotul și-a dat seama că pilotul are o problemă.

I-ar fi spus colegului său doar 3 cuvinte: „Îmi e rău.” Acesta l-ar fi întrebat: „Ce-ai, bă? Ce-ai, bă? Ce-ai, bă?”

Apoi cei doi ar fi intrat în panică în momentul în care și-au dat seama că au pierdut controlul aeronavei. Și-au dat seama că riscul de prăbușire este mare, iar ultimele cuvinte ale copilotului au fost „Bă, s-a stricat ăla!” După 6 secunde de la această informație, pe stenograme se aude cum urlă doar copilotul, iar apoi avionul s-a prăbușit lângă Balotești.

Cum a decurs investigația

Cei din comisia de anchetă au susținut că maneta de comandă a motorului nr. 2, din dreapta, trebuia ținută cu mâna de copilot până când se fixa. Se pare că aceasta avea o mică defecțiune: revenea la ralanti dacă nu se stabilea la poziția comandată.

În plus, vremea în acea zi a fost nefavorabilă, cu ninsoare puternică și ceață. Dacă exista vizibilitate, în cele 12 secunde rămase pâna la impact, aeronava ar fi putut fi redresată de cei doi piloți după ce observau poziția nefirească față de sol.

La vremea respectivă, ministerul Transporturilor a declarat public care ar fi cauza accidentului aviatic de la Balotești:

 „Indisponibilitatea fizică a comandantului, suprapusă pe un defect nesemnalizat al sistemului automat de tracțiune (care stabilește tracțiunea necesară pentru fazele de zbor prin deplasarea mecanică a manetelor de comandă a motoarelor pe o poziție corespunzătoare), într-o fază a zborului în care timpul rămas copilotului pentru rezolvarea celor două evenimente nu a fost fizic suficient.”

Concluziile la câțiva ani de la accident

Pe data de 18 decembrie 2000, Ministerul Transporturilor făcea mai multe declarații legat de accidentul aviatic de la Balotești. Investigațiile tehnice au dat drept cauze ale accidentului tracțiunea asimetrică a motoarelor, o posibilă incapacitate medicală a pilotului comandant și comenzile insuficiente efectuate de copilot în condițiile primilor doi factori apăruți.

În mai 2008, Ministerul Public susținea că dosarul accidentului aviatic de la Baloteşti nu se află în evidenţele Parchetului Curţii de Apel Bucureşti din 1997. Atunci fusese declinat de la Parchetul Tribunalului Capitalei. Laura Codruţa Kovesi, procurorul general de la acea vreme, a cerut verificarea unor deficienţe în circuitul documentelor despre accidentul aviatic.

S-a constatat lipsa unor acte de urmărire penală, iar în iulie 2008, anchetatorii au primit ordin să refacă toate documentele lipsă de la dosar. Pe data de 31 martie 2014, Centrul de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile dă publicului raportul final despre accident. Din păcate, s-au stabilit doar cauzele tragediei, nu și vinovații.

 „Aeronava avea o defecţiune din fabricaţie. Se reducea un motor, motorul stâng. Piloţii erau avertizaţi, ştiau. Nu era o defecţiune avertizată sonor sau vizual. Unul din cei doi trebuia să ţină maneta”, susținea Carmen Popa, procurorul care a instrumentat dosarul.

Etichete: