• AUTO

O mașină electrică face spectacol pe zăpadă și nu ai crede. Cum te ajută 544 de cai putere la Polestar 4

04 martie 2026 | 10:00

Polestar 4

Dacă te gândești la condus pe gheață, probabil îți vin în minte două lucruri: frică și control la limită. În mod normal, gheața este locul în care orice șofer încearcă să evite surprizele, nu să le caute. Dar într-un cadru controlat, pe un circuit dedicat, gheața devine exact opusul: cel mai bun instrument de test pentru finețea unui sistem de tracțiune integrală, pentru modul în care software-ul distribuie cuplul și pentru felul în care suspensia îți spune ce se întâmplă sub roți.

Asta este și ideea din spatele experienței cu Polestar 4 pe pista Mecaglisse din Quebec, un loc unde driftul pe gheață este un sport în sine. Cu 544 CP, două motoare și tracțiune integrală, Polestar 4 pare din start genul de mașină care ar trebui să fie intimidantă pe zăpadă. În realitate, tocmai puterea mare și modul în care este livrată fac diferența, pentru că îți oferă instrumente de control pe care o mașină mai slabă nu le are. Puterea nu te ajută doar să accelerezi, ci să controlezi o alunecare cu pedala, în timp real, fără să depinzi exclusiv de volan și de noroc.

De ce gheața scoate adevărul la suprafață: AWD, vectorizare și control prin accelerație

Pe asfalt uscat, multe sisteme de tracțiune integrală pot părea „bune” pentru că aderența maschează erorile. Pe gheață, nu ai această plasă de siguranță. Orice ezitare, orice tăiere bruscă de putere, orice corecție agresivă a stabilității se simte imediat și îți strică traiectoria. Exact de aceea driftul pe gheață e o probă de maturitate pentru un EV performant: îți arată cât de natural lucrează împreună software-ul, motoarele și șasiul.

Polestar 4, în versiunea dual-motor AWD, impresionează prin predictibilitate. Într-un drift controlat, vrei ca mașina să reacționeze progresiv la pedala de accelerație, nu să îți taie puterea când ești în plină alunecare și nu să îți arunce spatele într-un snap de supravirare. Aici, vectorizarea cuplului între puntea față și puntea spate este elementul-cheie: pe gheață, simți exact cum mașina îți „întinde” sau îți „strânge” linia în funcție de câtă putere dai și cum gestionează distribuția de cuplu.

Vezi și:

Cum funcționează drona marină MAGURA V5. Este una dintre cele mai avansate arme navale și poate parcurge până la 800 de kilometri

Într-un sistem bine calibrat, driftul devine un dialog: ridici ușor accelerația ca să închizi unghiul și să aduci mașina mai aproape de apex, apoi adaugi putere ca să prelungești alunecarea și să menții controlul. Asta te ajută să înțelegi de ce 544 CP au sens aici. Nu pentru că ai nevoie de atâția cai ca să „dai tare”, ci pentru că ai suficientă rezervă de cuplu încât să modelezi comportamentul mașinii cu finețe, chiar și când aderența este aproape zero.

Un alt avantaj al electricelor în astfel de condiții este răspunsul instant al motoarelor. În drift, corecțiile sunt mici și rapide. Dacă răspunsul la accelerație întârzie, pierzi linia. Dacă vine prea agresiv, te rotești. Polestar 4 pare să fie în zona corectă, unde răspunsul este linear și „citibil”, iar asta face mașina mai ușor de învățat chiar și pentru cineva care nu este specialist în drift.

544 CP pe un SUV coupé de aproape 2,5 tone: cum face Polestar 4 să nu pară un tanc pe gheață

Pe hârtie, Polestar 4 este greu, în jur de 5.000 de livre, iar masa este mereu un dezavantaj când schimbi direcția pe gheață. În mod normal, greutatea îți amplifică inerția: dacă intri prea tare într-un viraj și începi să aluneci, masa te împinge înainte și ai impresia că nu mai recuperezi. Aici, însă, intervine două elemente care ajută: centrul de greutate jos, datorită bateriei montate în podea, și o calibrare bună a șasiului și a suspensiei, astfel încât mașina să se simtă compusă, nu haotică.

Vezi și:

Dacia și traseele scurte de iarnă: cum se adună condensul și de ce apar mai des problemele de evacuare

Motor care se încălzește greu la frig: termostat blocat deschis sau doar temperaturi joase, cum îți dai seama

Polestar 4 are o baterie de 100 kWh pe toate versiunile, iar dual-motorul livrat în test are 544 CP și 506 lb-ft cuplu, cu un 0-60 mph în 3,7 secunde. Chiar dacă pe gheață nu te interesează sprintul, îți interesează modul în care cuplul este livrat la roți când aderența dispare. Dacă mașina ar fi setată prost, greutatea ar deveni imediat un handicap major. În schimb, faptul că poți învăța într-o singură zi să menții drifturi lungi și controlate, fără senzația că mașina se luptă cu tine, spune mult despre calibrare.

Există și o lecție practică pentru condusul de iarnă, dincolo de drift: o mașină care se comportă predictibil la limită este, de regulă, mai sigură și în condus normal. Dacă sistemul AWD nu îți face surprize pe gheață, dacă stabilitatea nu intră brutal și dacă reacțiile sunt line, ai șanse mai mari să gestionezi și situații reale: ocoliri, frânări pe polei, plecări de pe loc în rampă.

În plus, Polestar a arătat și o versiune de imagine, Arctic Circle edition, cu amortizoare Öhlins reglabile, garda crescută, anvelope cu cuie și frână de mână hidraulică. Chiar dacă aceasta nu este o mașină de serie, îți arată filosofia: Polestar vrea să vândă ideea de dinamică și control, nu doar cifre de putere.

Dacă pui cap la cap toate aceste elemente, înțelegi de ce 544 CP nu sunt „o nebunie inutilă” pe gheață, ci un instrument. Puterea mare, combinată cu o calibrare bună și cu un șasiu care comunică, îți permite să controlezi alunecarea cu accelerația, iar pe gheață asta este diferența dintre spectacol și panică.