Cum se extind orașele și de ce rămâne sfântă o regulă din Antichitate

Cum se extind orașele și de ce rămâne sfântă o regulă din Antichitate

Încă din cele mai vechi timpuri, de când au apărut așezările urbane și până în prezent, acestea s-au dezvoltat în jurul a mai multor norme, legi sau obiceiuri. Totuși, până în zilele noastre a rămas, ca principiu de aur, o regulă moștenită din cele mai vechi timpuri. Poartă numele de „constanta lui Marchetti” și ne arată felul în care se extind orașele, în funcție de cât durează pentru locuitorii lor să facă naveta.

Potrivit acestei constante, omul preferă să se deplaseze cel mult o jumătate de oră până la locul de muncă. Acest criteriu dictează și direcția de dezvoltare a așezărilor urbane.

Marchetti susține că, deși formele de planificare urbană și transport se pot schimba, și deși unii locuiesc în sate, iar alții în orașe, oamenii își adaptează treptat viața la condițiile lor (inclusiv locația caselor în raport cu locul de muncă), astfel încât timpul mediu de călătorie să rămână. aproximativ constant, de o oră sau 30 de minute (doar dus).

După ce tehnologia a permis crearea unor mijloace de transport mai rapide, cum ar fi mașinile cu motor, oamenii nu s-au mulțumit doar să parcurgă aceeași distanță într-un timp mai scurt, ci au mers tot mai mulți kilometri în timpul pe care-l alocau de obicei călătoriei. Așa se explicp faptul că orașele antice și medievale aveau o distanță de până la 5 kilometri între centru și zidul cetății, în timp ce în zilele noastre megalopolis-urile se întind pe suprafețe de mii de kilometri pătrați, conform panorama.ro.

„Timpul limitat care poate fi alocat mobilității calibrează de fapt creșterea orașelor. Zona lor de influență depinde de distanța care poate fi parcursă în 30, maximum 40 de minute, dus și întors”, spune arhitecta Mihaela Negulescu.

Cum stă Bucureștiul

„Bucureștiul are o zonă de influență mult mai mică decât Parisul, deși cele două orașe, în limitele sale administrative, sunt comparabile ca dimensiune și număr de locuitori. Zona de influență a Bucureștiului este mult mai mică fiindcă nu are un transport metropolitan performant iar pe rețeaua rutieră sunt deseori congestii de trafic”.

Din păcate, traficul din București este infernal și, an de an, ocupăm locuri fruntașe în clasamentele ce indică timpul pierdut de șoferii români în trafic. Să abordăm, de exemplu, datele unui studiu efectuat în acest scop, în anul 2018.

Această analiză arăta că șoferii din Bucureşti petrec cu 89% mai mult timp, adică 27 de minute în plus, la fiecare 30 de minute de rulat în trafic, la orele de vârf din cursul dimineţii.

Timpul petrecut în plus, la fiecare 30 de minute de mers cu maşina, este cu 94% mai mare după-amiaza și seara, adică 28 de minute în plus, la fiecare jumătate de oră. Practic, bucureştenii stau de două ori mai mult în trafic în orele de vârf, faţă de orele obişnuite.

La nivel global, Bucureştiul s-a situat pe locul 11 în 2018, după ce în 2017 a fost pe locul zece. În medie, şoferii din Bucureşti irosesc cu 48% mai mult timp blocaţi în trafic, faţă de o medie de 65% în Mumbai (India), 63% în Bogota (Columbia), 58% în Lima (Peru), 58% în New Delhi (India) şi 56% în Moscova (Rusia). Mumbai, Bogota, Lima, New Delhi şi Moscova sunt cele mai aglomerate cinci oraşe din lume, conform TomTom.

Situația nu s-a îmbunătățit nici un an mai târziu. În 2019 Bucureștiul avea al patrulea cel mai aglomerat trafic rutier de pe continentul european, după Moscova, Istanbul și Kiev. Șoferii din Capitală petreceau cu 52% mai mult timp în trafic decât ar fi fost normal.

Nici măcar în primul an al pandemiei situația traficului în Capitală nu s-a îmbunătățit spectaculos, ci doar cu 10 procente. În 2020, prin urmare, Capitala noastră ocupa locul 17 pe glob și locul 8 în Europa la acest capitol.  Cea mai aglomerată luna a fost februarie, cu un nivel de congestie de 54% în timp ce în luna aprilie traficul a fost cel mai liber, cu o congestie de 10%.

În total, şoferii bucureşteni au pierdul anul trecut blocaţi în trafic 165 de ore, adică 6 zile şi 21 de ore, mai puţin cu 2 zile şi 14 ore faţă de 2019.

„Pandemia COVID-19 a schimbat dramatic modul în care trăim, lucrăm și ne mișcăm. Lockdown-urile, munca la distanță și alte restricții privind mișcarea au transformat tiparele de mișcare și au redus congestia traficului în majoritatea orașelor”, se arată în studiul pentru anul 2020 realizat de producătorul olandez de sisteme de navigație TomTom.

La nivel mondial, cele mai aglomerate oraşe sunt Moscova, Mumabi, Bogota, Manila, Istanbul. În Europa, cele mai congestionate oraşe sunt: Moscova, Istanbul, Kiev. Cu excepţia Istabulului, toate oraşele din Top 7 sunt fie din Rusia, fie din Ucraina. Pe locul 8 se află oraşul Lodz din Polonia, pe locul 9 – Bucureşti, iar Top 10 se încheie cu oraşul Samara din Rusia.

„Procesul de periurbanizare a demarat haotic, neplanificat inteligent și necontrolat. De aceea, pe măsură ce tot mai mulți s-au localizat în zona periurbană, dar continuă să lucreze și să consume servicii publice în București, un număr tot mai mare de automobile călătorind către și dinspre capitală se înghesuie pe penetrantele rutiere înguste și congestia e tot mai mare.

Timpul mare de parcurs este deci consecința faptului că la noi se produc mari congestii de trafic, în special la orele de vârf. Se ajunge la viteze medii de 15km/oră, chiar și 5 km/h pe anumite porțiuni de artere. Este deci de înțeles că navetismul pe rețeaua rutieră a crescut foarte mult ca timp, chiar dacă distanța a rămas constantă”.

Ce soluții au găsit alte orașe ale lumii pentru a reduce traficul sufocant?

Problema pe care o înregistrează România, în special Capitala, nu este singulară. În ultimul deceniu au sporit blocajele în trafic pe plan global şi aproape 75% din oraşele incluse în clasamentul TomTom au devenit mai aglomerate sau şi-au menţinut congestia în perioada 2017 – 2018, doar 90 de oraşe înregistrând un declin.

O metodă de reducere a blocajelor înregistrate în trafic o reprezintă restricţionarea folosirii autovehiculelor. Interzicerea unor maşini în anumite zile a fost implementată cu succes în oraşe ca Manila, Mexico City, Bogota şi Beijing. Decizia Londrei de a introduce o taxă pentru vehiculele care circulă în zonele aglomerate a avut un efect similar.

Alte oraşe, cum ar fi Dhaka, Jakarta, Lahore sau cele din China şi India şi-au extins reţeaua de metrou, dar analiştii avertizează că ar putea să nu fie suficient pentru decongestionarea traficului.

Citește și: