Cum am ratat 100 de ani de dezvoltare a autoturismului electric

Cum am ratat 100 de ani de dezvoltare a autoturismului electric

Discuția cu privire la autoturismele electice este la modă de ceva ani. Eco, dar și economic în privința costurilor ulterioare, producția și achiziția mașinilor electice sau hybrid a început să fie încurajată tot mai mult în ultimii ani. Perspectiva secătuirii hidrocarburilor în următoarea sută de ani face omenirea să se reorienteze. De asemenea necesitățile cu privire la limitarea efectelor poluării, tot mai vizibile, au determinat comunitatea mondială să impună tot mai multe reglementări, iar marii producători de mașini să scoată de la sertar niște proiecte îngropate de zeci de ani.

Motoarele electrice se folosesc de mulți ani în numeroase domenii și nu sunt vreo curiozitate, dar problema deplasării cu ajutorul lor a fos lăsată deoparte chiar de la începutul secolului XX. Poate ar trebui amintit la acestcapitol faptul că, după motoarele cu aburi, motoarele electrice au fost cele care au propulsat vreodată vehicule, cu mult înaintea celor cu ardere internă . De exemplu, primul automobil electric a fost construit de Robert Anderson in Aberdeen în anul 1839. Respectivul vehicul electric acţionat de baterii nereîncărcabile și a fost realizat la câțiva ani după ce un compatriot al său realizease prima locomotivă cu motor electric și care se deplasa cu 6 km/h.

Poate nu este impresionat, dar era un început. Și dacă tot vorbim de viteză, automobilele electrice au fost primele care au atins 100km/h. În 1899, belgianul Camille Jenatzy depăşeşte această limită cu un vehicul electric denumit Jamais Contente, de formă aerodinamică asemănătoare unui obuz.

Dacă am fi trăit în 1900 probabil am fi avut dileme asemănătoare cu cele de azi: o mașină electrică poluează mai puțin și costurile sunt ceva mai mici, dar autonomia este mai mică și prețurile mai ridicate. Totuși la început de secol XX nu se putea ști foarte bine cine va câștiga pentru următorii 100 de ani această cursă. Luând drept mărturie ce se petrecea pe piața auto din SUA, lucrurile erau neclare: existau peste 4.000 de maşini pe drum, dintre care o treime erau electrice, o treime pe benzină şi o treime pe abur. Cele electrice porneau mai repede decât cele pe abur, erau mai curate decât cele cu combustie internă şi puteau parcurge în jur de 60 km printr-o singură încărcare a bateriilor, a căror viaţă era secătuită însă de vremea rece.

Mai mult chiar Electric Vehicle Co. a introdus în New York primele taxiuri electrice, al căror număr s-a ridicat până la cifra de 60, în 1898. Acestea erau menite să rezolve problema deşeurilor generate de trăsurile trase de cai. În aceeași perioadă pe străzile Berlinului existau mașini electrice care asigurau … măturarea șoselelor!

Până în 1907, prețul autovehiculelor varia undeva între 1800-2000 de dolari indiferent de motor.  Cele „curate” electrice erau promovate mai cu seamă pentru publicul feminin, in vreme ce bărbaților li se recomandau cele mai agresive ca design cu motor cu ardere internă. Din acest motiv producătorii de mașini electrice pun pe modelele lor radiator fals. O primă ruptură între cele două tipuri de mașini s-a petrecut cu apariția celebrului model T de la Ford, în 1908. O mașină cu motor cu aprindere internă mult mai ieftină decât toate celelate competitoare ale sale – 805 dolari.

Totuși Thomas Edison a stârnit o revoluţie pe piaţa bateriilor cu a sa invenţie din oţel-nichel care a înlocuit bateria din plumb şi a sporit capacitatea de rulare a maşinilor de la 100 la 160 de kilometri. Cu toate acestea, un articol din 1911 întrezărea o problemă: dacă staţiile de încărcare ar putea fi găsite rapid în orice oraş unde există service-uri electrice, maşinile electrice ar ajunge să fie mai des folosite.

Chiar dacă se amintește foarte rar acest aspect, Primul Război Mondial dă un avânt considerabil motoarelor cu ardere internă. De ce? E mai ușor să cari o substanță, fie ea și inflamabilă, cum e benzina, decât să construiești o stație de alimentare electrică. Nu neapărat industria petrolieră a omorât direct mașina electric, ci nevoia. Industria petrolieră a primit ce avea nevoie mai mult – bani să se dezvolte- iar, în pararel, a primit milioane de motoare: mașini mici și mari, vapoare, avioane și chiar submarine. Al Doilea Război Mondial nu a făcut decât să întărească această supremație a autovehiculelor cu ardere internă. Blitzkrieg lui Hitler depinde de câmpuri de petrol și implicit de motoarele „murdare” cu autonomie mare.

Proiectul mașinii electrice nu a fost abandonat, ci ținut în sertar! O industrie bazată pe petrol cu o infrastructură imensă în ceea ce privește benzinăriile și nu numai, nu putea fi amenințată de un motoraș electric sau hybrid. Totuși când nevoile au cerut-o motorașul a făcut iar lucruri fantastice. De exemplu mașinuțele folosite pe Lună erau electrice. Un vehicul electric cu baterii, dezvoltat de Boeing si General Motors a fost utilizat de astronauţii din Programul Apollo pe Lună (Lunar Roving Vehicle).

O primă încercare de reluare a proiectelui mașinii electrice s-a făcut pe la mijlocul anilor 90. General Motors a construit şi lansat pe piaţă între anii 1996–1999 primul automobil electric modern, EV1 a fost retras de pe piaţă şi reciclat, la presiunea companiilor petroliere şi a argumentaţiei unei presupuse lipse de cerere de pe piaţă. Mașina avea o autonomie cam similară cu cea a lui Edison din 1911. A fost ca-n povestea cu Tablet PC de la Microsoft din 2000.

Zece ani mai târziu lucrurile au devenit mai favorabile pentru motoarele electrice și cele hibrid. Acum, după mai bine de 100 de ani de supremație a petrolului și a motoarelor cu ardere internă, autovehiculul electric și cel hibrid încep să câștige serios teren. Ce am pierdut, în schimb este o planetă mai curată și, de ce nu, cam un secol de inovație în acest domeniu. Poate peste un secol când motoarele electrice vor fi un standard vom înțelege că am investit mult și nejustificat într-o bucurie efemeră.

Citește și: