Țara din Europa care construiește un tunel rutier la 400 de metri sub mare. Va fi cel mai lung din lume, cum va arăta

Norvegia construiește Rogfast, un tunel rutier submarin de aproximativ 27 de kilometri, care va coborî până la 392 de metri sub nivelul mării. Proiectul va avea două galerii, fiecare cu două benzi de circulație, și un nod rutier subteran pentru legătura cu insula Kvitsøy. Deschiderea este estimată pentru 2033, când Rogfast ar urma să devină cel mai lung și mai adânc tunel rutier submarin din lume.

Două galerii și sensuri giratorii la sute de metri sub mare

Tunelul este construit în regiunea Rogaland, între Randaberg și Bokn, și face parte din modernizarea drumului european E39. Potrivit Administrației Norvegiene a Drumurilor Publice, Statens vegvesen, legătura va reduce cu aproximativ 40 de minute timpul de călătorie dintre Stavanger și Bergen.

Rogfast va avea două galerii separate, fiecare cu câte două benzi, și va fi destinat traficului rutier. Proiectul include și o ramificație spre insula Kvitsøy, conectată la traseul principal printr-un nod construit în rocă.

La aproximativ 260 de metri sub nivelul mării, șoferii vor întâlni două sensuri giratorii care vor permite accesul către insulă. Lucrările pentru această parte a proiectului includ rampele de legătură și infrastructura de ventilație.

Vezi și:

România devine un punct strategic pentru securitatea Europei. Unde se construieşte un nou hub de apărare

„Tunelul va îmbunătăți considerabil legăturile de transport de-a lungul coastei de vest a Norvegiei, oferind o rută mai rapidă și mai sigură între regiunile Stavanger și Haugesund”, a declarat Anne Brit Moen, manager de proiect la Skanska, pentru CNN.

Citește și: Norvegia vrea să spargă muntele pentru nave: primul tunel maritim din lume primește o nouă șansă

Constructorii urmăresc o precizie de cinci centimetri

Lucrările se desfășoară din mai multe puncte, iar echipele trebuie să respecte o aliniere foarte precisă a galeriilor. Pentru întâlnirea tronsoanelor, marja urmărită este de cel mult cinci centimetri.

Constructorii folosesc echipamente de măsurare cu laser, iar suprafețele excavate sunt transformate într-un model digital. Acesta este comparat cu planurile, astfel încât abaterile să poată fi identificate în timpul lucrărilor.

Vezi și:

Noi lucrări la infrastructura de tramvai din București. Trei tronsoane degradate intră în reabilitare

„Este destul de departe de imaginea romantică a topografului care privește printr-un instrument optic”, a explicat Burkhard Boeckem, directorul tehnologic al companiei Hexagon, furnizorul echipamentelor de măsurare prezentate în relatarea CNN.

Precizia influențează și cantitatea de rocă excavată și de materiale necesare ulterior. Boeckem a arătat că depășirea marjei poate însemna transporturi suplimentare și cheltuieli mai mari.

„Dacă te abați de la această marjă, ajungi să scoți mult mai mult material, iar apoi să folosești și mai mult pentru a umple spațiile create. Vorbim despre încărcătura multor camioane. Așadar, nu este doar o problemă de risc, ci și una financiară foarte importantă”, a declarat acesta.

Infiltrațiile și ventilația, printre provocările proiectului

Una dintre dificultățile întâlnite de constructori este pătrunderea apei sărate prin fisurile din rocă. Echipele folosesc materiale de etanșare injectate în aceste zone, pentru a limita infiltrațiile.

„Principala provocare de până acum a fost găsirea unor metode suficient de bune pentru injectarea materialelor de etanșare în rocă”, a declarat Anne Brit Moen.

Reprezentanta Skanska a precizat că echipele s-au confruntat cu infiltrații importante înainte de atingerea adâncimii maxime.

Pentru perioada de exploatare, tunelul va fi dotat cu ventilație longitudinală și puțuri care ajung la suprafață pe Kvitsøy. Camerele video, radarele și sistemul de alertare vor urmări traficul și vor permite identificarea incidentelor.

„Această combinație este concepută pentru a asigura o circulație eficientă a aerului și siguranța pe întreaga lungime a tunelului”, a explicat Moen, referindu-se la soluția de ventilație.

Când ar urma să fie deschis Rogfast

Primele lucrări au început în ianuarie 2018, dar proiectul a fost oprit la sfârșitul anului 2019, după creșterea estimărilor de cost. Contractele au fost reorganizate, iar construcția a fost reluată la sfârșitul anului 2021.

Calendarul afișat de autoritatea norvegiană indică anul 2033 pentru deschidere, dacă lucrările se desfășoară conform planului. Skanska construiește partea nordică, în timp ce alte tronsoane sunt realizate dinspre Randaberg și Kvitsøy.

Rogfast este unul dintre proiectele prin care Norvegia urmărește reducerea dependenței de feriboturi pe coasta de vest. Modernizarea mai amplă a E39 presupune poduri și tuneluri pe traseul dintre Kristiansand și Trondheim.

Recordul urmărit de Rogfast privește categoria tunelurilor rutiere submarine. Tunelul de sub Canalul Mânecii și Seikan, din Japonia, sunt destinate transportului feroviar și au alte dimensiuni și configurații.

Țara din Europa care construiește un tunel rutier la 400 de metri sub mare. Va fi cel mai lung din lume, cum va arăta