Cu trenul, la muncă: încă un handicap față de occident care îți arată că România nu-și revine

În Europa, foarte mulți muncitori locuiesc la 30, 45 sau 60 de kilometri de locul de muncă. Iau un tren până în centru și ajung imediat la birou. În România, acest sistem nu va funcționa pe parcursul vieții noastre.

Nimic nu este mai ușor decât să critici România. Ți-e mai mare dragul să dai vina pe infrastructura de doi lei, pe autostrăzile lipsă sau pe aglomerația din mijloacele de transport. În același timp însă, o parte din problemă este consecința comportamentului nostru.

Până nu demult, prin trenuri bătea vântul. Circul foarte des cu trenul și eram fascinat că pe o rută precum Brașov – Sighișoara, într-un tren care mergea la Cluj sau Baia Mare, părea că mi-am cumpărat bilet cu vagon, nu cu loc. Numărul mașinilor și al celor care refuză să mai circule cu mijloace de transport în comun pe distanțe medii și lungi a explodat.

Multe dintre trenurile de la noi sunt piese de muzeu nu doar din cauza vechimii, ci și a oamenilor. Aceștia își plimbă copii o dată în viață pe o cursă precum Brașov – Sinaia – Brașov sau București – Ploiești – București, pentru a le oferi acestora o experiență de muzeu. În rest, orice drum se realizează cu mașina personală, indiferent dacă este mai ieftină sau mai scumpă. Acest trend mi-a fost confirmat atât de prieteni apropiați, cât și de taximetriști, șoferi de Uber și nu numai.

De ce aprindem lumânări în Noaptea de Înviere. Ce semnifică gestul de a duce Lumina acasă

Cu ce să ungi ouăle înainte să le vopsești. Culoarea va fi mult mai intensă și uniformă, vor arăta exact ca în reviste

Generații de copii români vor vedea trenurile doar când așteaptă la o barieră. La fel cum mersul cu autobuzul în multe dintre orașele României este văzută ca o soluție ”săracă” de transport, cu aceeași atitudine sunt văzute deplasările cu trenul.

La ei este altfel decât la noi, iar trenul te ajută să ajungi la muncă

Luton este un orășel la 55 de kilometri de Londra. Mulți români îl cunosc pentru că acolo se află un aeroport pentru cursele low-cost către capitala Marii Britanii. Mulți dintre oameni din respectiva localitate lucrează la Londra și parcurg zilnic distanța cu pricina folosind o linie de trenuri intitulată Thameslink. Acestea circulă aproape la fiecare 15 minute, iar o cursă până în centrul capitalei din Regatul Unit durează 32 de minute.

În majoritatea țărilor europene, există curse regio-urbane, al căror traseu se împletește cu cel al metroului sau al autobuzelor. Trenul te lasă la gara centrală, iar în două minute ești la metrou, de unde cobori în fața biroului, de cele mai multe ori. Numele acelor trenuri variază, dar mulți au auzit de S-Bahn în Germania, RER în Franța sau Electricka în Rusia și Ucraina. Germania are implementat un astfel de sistem din anii `30, în timp ce majoritatea țărilor occidentale au urmat modelul în anii `60 și `70.

Acolo, nu există nicio problemă să locuiești la distanță de câteva zeci de kilometri de un oraș în care îți petreci cea mai mare parte a zilei, la birou, cumpărături, divertisment, etc. La noi, mai degrabă este valabil reversul. În București, am o prietenă care a optat să-și ia o chirie în zona Piața Victoriei pentru a se deplasa pe jos la serviciu în 10-15 minute, decât să stea în Pantelimon și să petreacă 30 – 45 de minute în trafic. Partea îngrijorătoarea este că respectivul caz reprezintă regula, mai degrabă decât excepția.

Dacă au posibiltiatea financiară, cei mai mulți aleg să-și aleagă locuința, unde, de cele mai multe ori, își vor petrece restul vieții, aproape de locul de muncă, de mall, grădiniță și alte câteva ”facilități”. Alternativa este să-și petreacă viața în trafic deplasându-se către aceleași locații.

Trenurile de la ei sunt adaptate la cerințele publicului

Am plecat cu ideea pentru acest material de la trenurile occidentale care circulă pe distanțe scurte și medii. De cele mai multe ori, sunt trenuri electrice care rulează cu viteze între 50 și, rareori, 80 Kmph. Sunt atât de dese, încât în unele orașe pot circula din cinci în cinci minute, la fel ca metroul din București.

Acele trenuri, pe lângă faptul că leagă centrul orașului de periferie și localitățile din împrejurimi, te ajută să ajungi repede le metrou. În plus, te ajută să eviți aglomerația din trafic, sunt ieftine și, rareori, aglomerate. Ajută și faptul că întreaga rețea de transport este interconectată nu doar doar din prisma distanțelor mici de la tren la metrou sau autobuz, ci și a biletelor sau abonamentelor.

Când tragi linie, întregul sistem nu este doar mai ieftin comparativ cu transportul cu autoturismul, ci și mai eficient. Nu mai pierzi timp câutând un loc de parcare, plătind o taxă din ce în ce mai aspră pentru a parca un centru și, cel mai important, eviți traficul. Ca urmare a acestui mecanism și a mentalității occidentale, nu este deloc absurd să lucrezi la 50 sau, în unele cazuri, la 100 de kilometri de casă. Un alt avantaj este că poți căuta locuri de muncă la astfel de distanțe față de locuință. Nu mai ești limitat doar la opțiunile din preajmă.

Tot la capitolul beneficii aș insista pe faptul că există aplicații de mobil atât de bine puse la punct în țări precum Germania, încât nu interacționezi niciodată nici măcar cu un automat de bilete, cu atât mai puțin cu o persoană. Aplicațai Deutsche Bahn te ajută să vezi metru trenruilor din întreaga Europă. În plus, în aceeași aplicație există programul metroului.

Astfel, dacă vrei să ajungi din centrul Vienei până în Salzburg, îți sunt oferit combinațiile de trenuri și metrouri la care vei apela, împreună cu indicațiile pe care trebuie să le ai în vedere pentru a schimba mijlocul de transport. Chiar și dacă ești turist și nu trebuie decât să ajungi de la aeroport în centrul Berlinului, acea aplicație merită instalată pe mobil.

Ruta București – Ploiești, exemplul românesc de ineficiență

În România, astfel de mecanisme detaliate mai sus nu vor exista prea curând, atât din cauza problemei de mentalitate pe care am explicat-o, cât și a lipsei investițiilor în infrastructură, trenuri, aplicații de mobil și nu numai. Țin minte cât m-am bucurat că nu a mai fost nevoie să interacționez cu doamenele de la casa de bilete, în momentul în care au fost introduse automatele de bilete în gări. Faptul că poți să-ți cumperi un bilet online pe tren în România va ține loc de aplicație dedicată pentru următorii ani.

Pe ruta București Ploiești există aproximativ 50 de trenuri pe zi. Cele mai multe dintre ele au destinații mai departe decât atât, dar important este că de la București Nord până la Ploiești Vest sunt 33 de curse pe sens. Până la Ploiești Sud, sunt 30 de trenuri pe sens. Câteva dintre ele ”bifează” ambele gări din Ploiești, iar distanța dintre ele de aproximativ trei kilometri este parcursă în cinci minute.

Un sfert dintre trenuri sunt de la trei companii private (Transferoviar, Regio Călători și Astra Transcarpatic), iar trei sferturi sunt ale CFR. Cu trenurile CFR, marea problemă este criza vagoanelor, unele trenuri având doar două vagoane de clasă chiar și pentru trasee de 500 km. Dintr-un punct de vedere, acele două vagoane au venit ca un răspuns la lipsa de interes pentru mersul cu trenul.

Din păcate, la această oră, ”soluția” s-a dus în extrema cealaltă și nu doresc nimănui să stea în picioare de la București la Ploiești sau Câmpina. În funcție de momentul zilei sau de ziua din săptămână, într-un vagon de 90 de locuri, sunt ”stivuiți” 120 de oameni.  Una peste alta, de la București la Ploiești Vest faci 36 – 38 de minute pe o distanță de 60 de kilometri. Până la Ploiești Sud, cele mai rapide parcurg distanța în 50 – 55 de minute, din cauza unor lucrări la Ploiești Triaj.

Între Constanța și Mangalia este un trafic intens de microbuze (vara sunt 80-100/zi pe sens, iar trenul nu prea merită luat în calcul, fiindcă 43 de km sunt făcuți în 70-85 minute din cauza liniei. În plus, în extrasezon sunt doar 8-9 trenuri/zi, iar în sezon sunt cam 15 trenuri.

Într-o lume ideală, ar exista un tren către aeroportul Otopeni din Gara de Nord, dar este puțin probabil să fie gata în următorii ani. Nu înaintează nici proiectul Centurii Feroviare a capitalei pentru nu este o prioritate. Chiar și dacă s-ar bifa aceste detalii și liniile ar exista, mai rămâne problema trenurilor, iar licitațiile pentru ele se mișcă teribil de lent.