Povestea nespusă a Dacia, între sursă de bani externi și ”merge și așa”. Românii plăteau 55.000 de lei pe mașina vândută cu 9.000 de lei în Germania, pe vremea lui Ceaușescu

Industria auto românească, de la camioanele DAC la Dacia și Oltcit, a fost marcată de numeroase dificultăți, una dintre cele mai notabile fiind „derogarea”.

Aceasta metodă, utilizată pentru a continua producția în condițiile lipsei pieselor de calitate, a dus la generalizarea principiului „merge și așa”, utilizându-se produse inferioare. Această practică a avut consecințe pe termen lung, afectând nu doar calitatea vehiculelor produse, ci și reputația industriei auto românești.

De la refuzul FIAT la colaborarea cu Renault

În cadrul podcastului „Colecționarul de istorie”, istoricul Petre Opriș explică cum Gheorghe Gaston-Marin, președintele Comitetului de Stat al Planificării, a refuzat inițial propunerea companiei franceze Renault privind fabricarea de autoturisme în România. Argumentul său principal era că românii nu aveau o putere de cumpărare suficientă și că pe piața occidentală exista o concurență puternică.

În 1965, după moartea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej, Nicolae Ceaușescu a reanalizat proiectul, fiind interesat de colaborarea cu Renault pentru fabricarea unui autoturism la Mioveni. În 1966, după o licitație internațională, România a semnat un contract cu Renault pentru fabricarea modelului Renault 8 Major, care urma să fie comercializat sub numele de Dacia 1100.

De ce pun românii nume de sfinți copiilor. De unde vine această tradiție și ce spun preoții despre acest obicei

Cum a ajuns Lora să se îndrăgostească de Ionuț Ghenu, fostul iubit al Doiniței Oancea: „Nu am fost amanți. Mi-a fost ciudă un pic”

Dacia 1100 și începuturile unei epoci

Primele modele Dacia 1100 au ieșit pe poarta Uzinei de Autoturisme Pitești în august 1968. Acestea erau bazate pe Renault 8, o berlină cu tracțiune și motor pe spate. Inițial, modelul Dacia 1100 nu a fost exportat, scopul fiind reducerea cheltuielilor statului român pentru importurile de autoturisme. În schimb, licența de fabricație pentru tractoarele Fiat de la Brașov a fost finanțată din economiile realizate prin reducerea importurilor de mașini.

Exporturile și datoriile externe

Pentru a acoperi necesitățile financiare ale uzinei de la Mioveni, România a început negocierile pentru contractarea unor credite pe termen lung din Occident în mai 1969. Astfel, anii 70 au marcat o perioadă de expansiune industrială, în care s-au construit numeroase uzine și fabrici, inclusiv cele de tractoare, camioane, automobile și locomotive.

Această expansiune rapidă a fost susținută de un val de împrumuturi externe, care, deși au permis dezvoltarea infrastructurii industriale, au generat o datorie externă semnificativă pentru România. În plus, exporturile de produse auto românești nu au reușit să acopere complet costurile de producție, ceea ce a dus la o presiune constantă asupra economiei naționale.

Derogările și calitatea inferioară a produselor

Una dintre marile probleme ale industriei auto românești a fost calitatea scăzută a produselor, cauzată de „derogări”. Acestea permiteau utilizarea de materii prime inferioare în producție. Inginerii erau nevoiți să accepte piese de calitate scăzută pentru a menține producția. Astfel, s-a perpetuat principiul „merge și așa”, care a afectat grav calitatea finală a vehiculelor produse.

În numeroase cazuri, piesele de calitate inferioară erau refuzate de piețele de export, cum ar fi China, care a negociat prețurile autocamioanelor românești până la nivelul costului de producție sau chiar mai jos. Aceasta a avut un impact negativ asupra reputației internaționale a industriei auto românești și a contribuit la pierderi financiare semnificative.

Dacia 1300 și vânzarea în rate

Modelul Dacia 1300, introdus ulterior, a întâmpinat dificultăți pe piața internă din cauza prețului ridicat. În 1972, în curtea fabricii de la Mioveni existau 6.000 de exemplare nevândute. Din cauza nivelului de trai scăzut, românii nu își permiteau să achiziționeze aceste mașini, care costau 70.000 de lei. În acest context, Nicolae Ceaușescu a decis să permită vânzarea acestora în rate, începând cu anul 1973, pentru a stimula vânzările.

Această decizie a fost un răspuns direct la necesitatea de a lichida stocurile mari de mașini nevândute și de a recupera investițiile făcute în producție. Deși a permis un acces mai larg la automobile pentru populație, aceasta nu a rezolvat problemele fundamentale legate de calitatea și competitivitatea produselor.

Discrepanțele de preț dintre România și Germania

Una dintre cele mai controversate aspecte ale politicii de preț a fost diferența mare între prețul de vânzare al Daciilor în România și cel din Germania. Românii plăteau 55.000 de lei pentru un automobil Dacia, în timp ce în Germania aceeași mașină era vândută pentru echivalentul a 9.000 de lei. Istoricul Petre Opriș explică acest aspect prin lipsa termenilor economici precum inflația și nivelul de trai în economia comunistă, care permiteau stabilirea unor prețuri interne foarte ridicate.

Colaborarea cu Citroen și eșecul Oltcit

În 1976, România a semnat un contract cu Citroen pentru fabricarea modelului Oltcit la Craiova. Între 1982 și 1988, trebuiau produse 1,8 milioane de mașini, dar s-au fabricat doar 108.000, dintre care 64.000 au fost preluate de Citroen. Problema majoră a intervenit când Ceaușescu a insistat ca toate piesele să fie produse în România, fapt ce a dus la deteriorarea calității mașinilor. Acest lucru a determinat Citroen să iasă din contract.

Contractul cu Citroen a fost inițial perceput ca o mare oportunitate pentru modernizarea industriei auto românești și pentru introducerea unor tehnologii avansate. Cu toate acestea, insistența asupra producerii locale a tuturor componentelor a subminat calitatea finală a produselor și a dus la o colaborare tensionată cu partenerii francezi.

Derogările – cancerul industriei auto românești

Ce nu a mers în industria auto din România? „Derogările”, susține istoricul. „Derogările se refereau, de exemplu, la materii prime: produceai un tractor și aveai nevoie de aluminiu de o anumită calitate pentru pistoane, dar tu nu aveai. Și atunci inginerii, pentru a face totuși producție, dădeau derogări – lucrai cu un aluminiu de slabă calitate”, a explicat Opriș.

Astfel, în contextul în care nu existau bani pentru a importa piese de calitate, principiul „Hai că merge și așa” a început să devină esențial pentru industria auto din România. Această practică a dus la acumularea de produse de calitate scăzută și a afectat negativ reputația produselor românești pe piețele internaționale.

Consecințele practicilor de producție

În alte situații, chiar dacă piesele erau de calitate, materia primă nu era bine prelucrată, nu era bine montată. „Este o întreagă poveste cu exporturile de autocamioane pe care le trimiteam în China și ni le refuzau din cauza calității proaste, astfel că se negocia prețul și se ajungea la vânzări la prețul de cost sau chiar mai rău, ieșeam pe minus”, explică istoricul.

Aceasta a creat o presiune suplimentară asupra economiei românești, care se confrunta deja cu dificultăți financiare majore. În plus, lipsa de inovație și tehnologie avansată a împiedicat industria auto românească să se dezvolte și să devină competitivă pe piața globală.

Deciziile economice și impactul asupra industriei auto

Deciziile economice erau luate deseori la insistențele dictatorului Ceaușescu, fără niciun fel de noimă, fiind impuse de sus în jos fără a fi luate în calcul realitățile naționale și internaționale. Ca exemplu, afacerea Oltcit a adus României o gaură de 870 de milioane de dolari în doar 6 ani. Înțelegerea cu Citroen era ca România să introducă pe piață mașina în 1981, dar acest lucru s-a întâmplat abia în 1984, când deja mașina era uzată moral. România trebuia să producă 1,08 milioane Oltcituri, dar a produs doar 108.000.

Toată industria grea în care Ceaușescu a investit miliarde de dolari pe datorie s-a prăbușit după 1990 din cauza calității precare și a imploziei piețelor tradiționale. Foto: Fototeca online a comunismului românesc

Calitatea produselor și cerințele pieței internaționale

Dealerii de Dacia din Elveția au cerut uzinei de la Pitești să trimită mașini cu bujii Bosch, nu Sinterom, din cauza calității inferioare a produselor românești. Dacia se vindea în Elveția în 1978, cu aproape 10.000 de franci elvețieni, mai ieftină decât Renaultul cu circa 1000 de franci elvețieni, dar existau probleme de calitate.

În 1971, de exemplu, Dacia se vindea în Occident cu 1.850 dolari, iar după 18 ani, în 1989 mașina se vindea cu 2.100-2.200 dolari. „De ce această diferență? Ce modificări substanțiale ai făcut la produsul respectiv astfel încât să-i crească prețul? Nu am făcut. E nevoie de inovație, de tehnologie, de specialiști. Trebuie să respecți niște reguli, regulile respective într-un fel sau altul erau încălcate”, explică istoricul.

În 1989, când Ceaușescu a aflat că exportăm mașini-unelte care nu funcționează când ajung la destinație, a amenințat cu condamnarea la moarte a celor responsabili, pentru sabotaj economic.

Industria auto românească, marcată de lipsuri materiale și decizii economice defectuoase, a avut un impact semnificativ asupra economiei naționale. Politica „merge și așa” și derogările de la standardele de calitate au subminat capacitatea României de a produce vehicule competitive pe piața internațională. Diferențele mari de preț între piața internă și cea externă, împreună cu eșecul colaborării cu parteneri străini precum Citroen, au ilustrat dificultățile majore cu care s-a confruntat industria auto românească sub regimul comunist.

În ciuda acestor provocări, Dacia rămâne un simbol al industriei auto românești, reflectând atât ambițiile cât și limitările economiei planificate centralizate. Pe măsură ce România continuă să evolueze, lecțiile din trecutul său industrial oferă perspective valoroase pentru viitorul său economic

Istoria falimentului economic al României comuniste a fost relatată de istoricul militar Petre Opriș în cadrul podcastului „Colecționarul de istorie”, găzduit de jurnalistul Matei Udrea de la PressOne.