Cele mai bune mașini nemțești care astăzi nu mai există: de la nume legendare, la clone banale

De la clonele BMW până la puterea rotativă și modul în care dispariția unei mărci a dus la nașterea unui gigant auto, acești producători de mașini germani cândva mândri au ajun în „marele garaj din cer”.

Apelul nominal al producătorilor de mașini germani de succes este presărat cu nume cunoscute. Volkswagen, Mercedes, Audi, Porsche, Opel, BMW; lista succeselor auto ale Germaniei este lungă.

Dar, cartea gloriei auto germane este, de asemenea, plină de epitafuri ale celor care nu au putut rezista, a căror stea a strălucit puternic înainte de a se scufunda, la fel ca mulți alții, în cimitirul producătorilor de mașini germani eșuați.

Aceasta este povestea lor.

În ce condiții poți solicita urna mobilă la prezidențiale și ce documente sunt necesare? Termenul limită pentru depunerea cererii

Unde și când poți vedea Singur Acasă în decembrie. Pe ce post și în ce zile se va difuza celebra serie de Crăciun

Borgward (1905-1961)

Primul producător auto german de după război

Antreprenorul și industriașul Carl Borgward făcea deja cu succes mașini mici în anii 1920, când a profitat de o oportunitate pentru a-și extinde afacerea în curs de dezvoltare. Luând o deținere majoritară în compania bine stabilită, dar cu probleme financiare, Hansa-Lloyd-Werke A.G. (care producea ea însăși mașini sub numele Hansa-Lloyd), i-a oferit lui Borgward instrumentele pentru a-și dezvolta afacerea.

Producând mașini diferite sub plăcuțele Hansa, Lloyd, Goliath și Borgward, producătorul s-a trezit implicat în efortul de război nazist, fabrica sa din Bremen producând transportoare pentru armata germană.

Cu uzina sa de producție din Bremen bombardată până la uitare de către Aliați, perioada de după cel de-al Doilea Război Mondial a fost una de reconstrucție. Nimeni nu a făcut-o mai bine decât Borgward, care a început să producă Hansa 1500 în 1949, prima mașină complet nouă produsă în Germania după sfârșitul războiului, precedând cu patru ani generațiile Mercedes-Benz W120 și W121 (Ponton).

În 1954, Borgward a prezentat mașina sa cu cel mai mare succes, Isabella. Disponibil în orice număr de stiluri de caroserie – de la sedan cu două uși la break, cabriolet, coupe și chiar un pick-up utilitar – este coupe-ul Borgward Isabella care a rămas în centrul atenției de atunci, venerat pentru stilul său superb și o inginerie complet modernă, cu arcuri elicoidale de jur împrejur și suspensie spate independentă.

Lansat în 1957, criticii i-au lăudat agilitatea și, în timp ce 61kW părea modestă față de cele patru în linie de 1,5 litri, manevrabilitatea lui Isabella a compensat orice lipsă de viteză de vârf.

Din păcate, o recesiune economică a semnalat sfârșitul unei companiei și până în 1961, Borgward și-a închis porțile.

Ultimul Borgward care a ieșit de pe linia de producție Bremen a fost împodobit cu o coroană inscripționată de muncitorii care o construiseră, „Du warst zu gut für diese Welt” – erai prea bun pentru lumea asta.

DKW (1916-66)

Ultima mașină DKW a fost și primul Audi

Există o linie directă între Audi de astăzi și o mică companie germană care a început în 1916 să producă piese pentru motoarele cu abur. DKW s-a bucurat de trei iterații și, datorită marketingului inteligent, nu a trebuit niciodată să-și schimbe acronimul. Prima, Dampf-Kraft-Wagen, literalmente mașină alimentată cu abur, nu a avut succes, în ciuda cunoștințelor intime ale fondatorului și inginerului companiei, Jorgen Skafte Rassmussen, despre tehnologia cu abur.

Schimbându-și atenția, în 1919, DKW a produs un motor în doi timpi, proiectând ceea ce va sta la baza multor motociclete și mașini ale companiei în următoarele cinci decenii. Poreclit, Des-Knaben-Wunch (dorința băiatului), DKW în doi timpi și-a găsit loc în prima motocicletă a companiei, numită Das Kleine Wunder, mica minune. A fost un maestru (în doi) timpi (ha!) și până la sfârșitul anilor 1920, DKW era cel mai mare producător de motociclete din lume.

Acel DKW în doi timpi a stat la baza mașinilor producătorului german, primul automobil, Typ P, care a ieșit din fabrica companiei din Berlin în 1928. Până în 1932, DKW fuzionase cu Audi, Horch și Wanderer pentru a deveni Auto Union și, în timp ce ar putea părea greu de înțeles astăzi, Rasmussen și DKW au fost partenerii majoritari în noul conglomerat de producători de mașini.

DKW a continuat să producă mașini și motociclete, întotdeauna cu motoare în doi timpi până în anii 1960, în ciuda mai multor schimbări de proprietar care au văzut compania-mamă Auto Union vândută în 1957, mai întâi către Mercedes-Benz, care la rândul său a descărcat-o grupului Volkswagen în 1964.

Acum sub proprietatea VW, DKW a continuat cu unitatea neobosită pentru perfecțiunea în doi timpi, dar cu concurenții săi producând mașini mai avansate din punct de vedere tehnologic, vânzările ultimului DKW, F102 (care prezenta emblema în patru inele a Auto Union pe grilă) su fost slabe.

Mașina a fost reproiectată pentru a avea un motor în patru timpi și a fost relansată ca Audi 72, semnând sfârșitul DKW ca marcă și începutul mărcii moderne Audi.

EMW (1952-1955)

Epoca comunistă BMW

În timp ce astăzi asociem BMW cu Bavaria (la urma urmei, B în BMW înseamnă Bayerische, sau bavarez), înainte de al Doilea Război Mondial, principala sa unitate de producție se afla într-un oraș numit Eisenach în ceea ce a devenit, la sfârșitul război, Germania de Est.

Acest lucru a reprezentat o problemă pentru BMW, cu atât mai mult după ce sovieticii ocupanți au naționalizat producătorul, care a continuat să construiască BMW-uri, în ciuda faptului că acum era ferm așezat în spatele Cortinei de Fier.

Acest lucru l-a enervat pe BMW, care a atacat în justiție în 1952 pentru a opri fabrica de acum deținută de comuniști să producă modele BMW și să comercializeze sub numele său BMW. Rezultatul, în 1952, a fost o schimbare a numelui în Eisenach Motorenwerk, sau pe scurt EMW. Vezi ce au făcut acolo?

Compania de stat producea în continuare vehicule BMW și a schimbat în mod obraznic logo-ul companiei, de la tradiționalul rotund alb-albastru BMW la o versiune roșu-alb. Designerii grafici EMW au lucrat în mod clar ore suplimentare pentru a-l găsi.

EMW a păstrat, de asemenea, grila de rinichi semnătură a BMW, în special pe EMW 327, un BMW 327 cu orice alt nume. Din fericire pentru BMW, Europa ocupată de comuniști nu a fost interesată de mașini precum EMW 327 și nici nechibzuitul EMW 340 în producție din 1949-55, moment în care producătorul și-a schimbat direcția pentru a începe să construiască mașini pentru mase.

Și astfel, s-a născut Wartburg, care, între 1955 și până la dispariția sa în 1991, a produs peste 1,6 milioane de mașini, cel mai remarcabil 353 W, simbolul designului și tehnologiei din epoca sovietică.

Merkur

A da unui Ford un nume german nu a făcut din acesta o mașină de lux

Când americanii au început să cumpere în masă mașini construite în Europa în anii 1980, Ford din Detroit a vrut o parte din acțiune. Problema, Ford era intrinsec american și portofoliul său de mașini reflecta acest lucru.

Pentru a rezolva problema, Ford a început să importe mașini de la filiala germană a Ford din Europa. Comercializat și vândut sub numele de Merkur (cuvântul german pentru Mercur), cei de la Ford din Detroit sperau fără îndoială că, având un nume cu sunet european și calitate germană a construcției, clienții ar putea să bată ușile dealerilor Blue Oval din toată America.

Nu prea a funcționat așa. Începând din 1985  a produs un singur model, Merkur XR4Ti, cunoscut în restul lumii sub numele de Ford Sierra XR4i, marca asamblată în grabă și-a dublat doi ani mai târziu eforturile cu Merkur Scorpio.

Nicio mașină nu a aprins apetitul publicului cumpărător pentru Forduri false, construite în Europa, iar până la sfârșitul anului 1989, Merkur a fost întreruptă, la puțin mai puțin de patru ani de la introducerea sa.

Acest lucru i-a oferit lui Merkur distincția de neinvidiat ca fiind al doilea cel mai scurt brand de mașini din istoria automobilelor americane.

Între timp, americanii au continuat să cumpere Mercedes-uri, Audi și BMW-uri în masă.

NSU (1873-1977)

Micul rotativ care ar putea

Producătorul german de mașini, cunoscut pentru construirea primei mașini de producție din lume propulsată de un motor rotativ și-a început viața în 1873 ca producător de mașini de tricotat. Odată cu revoluția industrială în plină desfășurare și mobilitatea personală în creștere, în 1886 NSU a început să producă biciclete.

Era firesc ca NSU să urmărească vânturile predominante în transportul motorizat și în 1901 a început să producă motociclete. A fost urmat, în 1905, de primul automobil al NSU.

La fel ca multe companii germane, NSU a fost implicată în efortul de război nazist în anii 1930 și a produs motociclete pentru armata germană, inclusiv faimosul semișeniu NSU HK101.

Odată cu încheierea războiului, NSU a declanșat producția de motociclete din nou, iar în anii 1950 a devenit cel mai mare producător de motociclete din lume. Bicicletele NSU au deținut, de asemenea, o serie de recorduri mondiale de viteză, inclusiv cel al lui Wilhelm Herz, care în 1956 a devenit prima persoană din lume care a depășit 322 km/h cu o motocicletă, un NSU desigur.

Producția de mașini a crescut din nou în 1957, primul model de după război de la NSU Prinz. Dar a fost în 1964 când NSU a intrat în cărțile de istorie, motorul din spate, proiectat de Bertone, modelul Spider, prima mașină de producție din lume propulsată de un motor rotativ.

La fel ca mulți producători de mașini ai zilei, NSU a fost cumpărată de grupul Volkswagen în 1969, fuzionând-o cu propria sa marcă Audi pentru a forma o nouă entitate, Audi NSU Auto Union AG.

NSU a continuat să producă mașini după preluare, dar pe măsură ce fiecare model ajungea la sfârșitul ciclului său de viață, acestea au fost abandonate. În 1977, ultimul model rămas, Ro80, a fost retras și numele NSU a dispărut pentru totdeauna, absorbit de gigantul grupului Volkswagen, dar nu fără a lăsa o moștenire.

Volkswagen K70 a fost o versiune a lui NSU K70 în timp ce Audi TT a derivat plăcuța sa de la NSU TT, care în sine a fost numită pentru rezultatele mărcii în Isle of Man Tourist Trophy, un omagiu a ceea ce a fost cândva cel mai mare producător de motociclete din lume.