INTERVIU Tudor Duțu, director DRDP – cum se construiesc autostrăzile din România, care sunt problemele de infrastructură, birocrație

Foarte mulți români sunt dezamăgiți de calitatea infrastructurii rutiere din România. Mulți dau vina pe anumite partide, alții pe guvern, alții pe întregul aparat administrativ. Realitatea este însă un pic mai complicată, iar în speranța unei mai bune înțelegeri pe marginea acestui subiect am discutat cu unul dintre directorii din cadrul CNAIR, Tudor Duțu.

Nimic nu este mai ușor decât să fii nemulțumit de cum merg lucrurile în România. Să spui că nu sunt bani, că se puteau face multe, că se stă mult degeaba, iar unii bugetarii nu-și primesc salariile generoase în mod justificat. Multe dintre aceste atitudini își au însă rădăcinile în neștiință. Practic, ești nemulțumit că nu se face o autostradă între două orașe importante din România, dar nu ai nici cea mai vagă idee vizavi de ce înseamnă un astfel de efort logistic.

Nu știi cât ar trebui să dureze, câte entități sunt responsabile, cine plătește. În același timp, ești dezamăgit de lipsa curățeniei de pe străzi, dar nu conștientizezi rolul cetățenilor în acest dezastru, lipsa de educație și ineficiența sancțiunilor care, de multe ori, sunt prea blânde. Tocmai pentru că realitatea din jurul unor subiecte foarte importante pentru cetățenii României este una complicată, în dialogul cu Tudor Duțu, am încercat să înțeleg cum funcționează lucrările de infrastructură din țara noastră, cine sunt ”vinovații” și, mai ales, de ce unele proiecte durează atât de mult.

1. Ce funcție ocupați în cadrul CNAIR și de cât timp? Ce presupune această funcție?

De patru luni ocup funcția de director regional al Direcției Regionale de Drumuri și Poduri Brașov. Deși sunt nou în branșa drumarilor, am învățat enorm de multe în această funcție, mai ales că trebuie să coordonez o echipă de aproximativ 600 de oameni care se ocupă de administrarea a peste 2000 de km de drumuri naționale și autostrăzi. Activitatea noastră se întinde pe 5 județe: Brașov, Sibiu, Mureș, Harghita și Covasna iar colegii mei se ocupă atât de întreținerea drumurilor naționale, asta înseamnă curățenie de doua ori pe săptămână coordonarea și supravegherea lucrărilor de reparații curente și modernizări executate de firmele aflate în relații contractuale cu DRDP Brașov, dar și pregătirea documentațiilor pentru viitoarele investiții în infrastructură nouă sau lucrări de modernizare.

Ce poți face de Crăciun în București. Evenimente și activități în perioada 24-26 decembrie 2024

Secretul pentru cea mai bună maioneză pentru salata de boeuf. Se face cu ouă întregi, în mai puțin de 1 minut și iese pufoasă

Avem însă și o secție de producție care execută o serie de lucrări de întreținere și chiar modernizare cu utilajele noastre proprii. În plus ne ocupăm și de supravegherea marilor investiții de infrastructură, cum ar fi construcția de noi loturi de autostrăzi sau variante de ocolire în diferite județe aflate în aria noastră de competență.

2. Care sunt proiectele de infrastructură la care lucrează DRDP Brașov la această oră?

Țin să precizez de la bun început că marile proiecte de infrastructură, cum ar fi construirea de noi secțiuni de autostradă, sunt contractate și coordonate de colegii mei de la CNAIR – Central. În cazul acestor proiecte noi oferim doar sprijin însă, fiind aici în zona în care sunt implementate proiectele, încercăm să ne implicăm și noi cât mai activ în șantiere, mai ales pentru că noi vom fi cei care vom prelua ulterior administrarea acestor loturi deci este bine să le cunoaștem cât mai în detaliu încă din faza de construcție. Avem însă și câteva proiecte pe care le implementăm noi direct de la DRDP Brașov.

Aici pot să amintesc de pildă Varianta de Ocolire a municipiului Sfântu Gheorghe, care este deja în construcție, Varianta de Ocolire a Sighișoarei sau Varianta Târgu Mureș, ambele fiind în faza de proiectare. În cazul acestor proiecte echipa noastră de la DRDP se ocupă de toate fazele proiectului: exproprieri, organizarea licitației pentru proiectare și execuție dar și de supravegherea lucrărilor alături de firmele de consultanță aflate în relație contractuală cu noi.

3. Care sunt principalele probleme pe care le întâmpinați în materializarea unor segmente noi de autostradă, drumuri expres sau naționale, de exemplu? Sunt probleme care țin de accesul la fonduri, probleme de birocrație, de ordin politic?

Nu cred că se îndoiește cineva că n-ar exista voință politică pentru construirea unei rețele moderne de infrastructură rutieră. Impresia mea personală este că există chiar o concurență sănătoasă între diferiți factori de decizie politică pentru ce proiecte noi să fie inițiate. Celelalte două domenii sunt, într-adevăr, un pic mai problematice. Proiecte noi de infrastructură presupun demersuri extrem de complexe atât financiare cât și birocratice.

În primul rând reprezintă o povară semnificativă pentru bugetul de stat. Într-adevăr construcția de autostrăzi este finanțată în mare măsură din fonduri europene însă, pe lângă construcția în sine, există și alte multe cheltuieli care sunt suportate din fonduri de la Guvernul României, cum ar fi: o parte din studiile de fezabilitate sau cheltuielile de expropriere. În plus, există și partea de cofinanțare, care deși în procente pare mică, în cifre reale vorbim de sume însemnate. La partea birocratică sunt însă probabil cele mai multe probleme pentru că în implementarea unor proiecte mari sunt implicate foarte multe instituții și factori de decizie, care fiecare are obiecțiunile sale, fie că vorbim aici de autorități locale sau instituții specializate de control în domeniul construcțiilor.

Ca să vă dau doar un exemplu: dacă autostrada trece printr-o zonă împădurită, care trebuie defrișată, avem nevoie de acordul autorităților silvice pentru scoaterea zonei respective din fondul forestier. O astfel de procedură poate dura câteva luni bune, oricum peste o jumătate de an, și trebuie realizat înainte ca în zona respectivă să înceapă șantierul efectiv. Dar sunt astfel de probleme și la mutarea diferitelor rețele, gaz, apă sau curent electric de pe traseu. Ceea ce încerc să spun este că nu depinde doar de compania de drumuri cât de repede se poate implementa un proiect, de foarte multe ori deciziile trebuie luate de alte instituții, private sau de stat, iar noi depindem de ei.

4. Ne puteți explica în câteva cuvinte care sunt etapele birocratice ale realizării unei autostrăzi? Mă refer aici la definirea dimensiunii loturilor, partea de licitație, studii de fezabilitate, exproprieri, construcția efectivă, cât ar trebui să dureze acestea în medie?

În primul rând trebuie stabilite niște direcții generale prin master planul de transport care arată direcțiile generale pentru noua infrastructură la modul: o sa avem 1 sau 2 autostrăzi ce leagă Transilvania de Moldova sau dacă între două orașe mari se va moderniza drumul național existent sau se va construi un drum expres nou. Apoi, se întocmesc studiile de fezabilitate pentru fiecare proiect în parte care vor stabili exact inclusiv variantele propuse de traseu.

La această fază se ține cont de foarte multe aspecte pentru că trebuie ocolite toate ariile protejate, localitățile, zonele de protecție arheologică, terenurile pe care au fost implementate sau urmează să fie implementate alte proiecte cu fonduri europene, unitățile militate dar până și fermele certificate bio trebuie ocolite la o numită distanță. Evident, se ține cont și de formele de relief și de rețelele edilitare existente, astfel încât să nu existe cheltuieli exorbitante la construcție.

Tot acest proces este supus aprobărilor repetate, în diferite faze atât la CNAIR, cât și la Ministerul Transporturilor, dar unele faze, cum ar fi aprobarea indicatorilor tehnico-economici trebuie supusă aprobării Consiliului Interministerial, adică proiectul este analizat și primește viza din parte mai multor ministere, proces care poate fi de durată. După stabilirea exactă a traseului începe procedura de expropriere a imobilelor de pe culoarul de autostradă. Aici există o întreagă procedură de evaluare în care sunt implicate și instituțiile din domeniul funciar, un alt domeniu extrem de vast și de greoi.

După terminarea acestor demersuri premergătoare și identificare fondurilor necesare, proiectul este scos la licitație. Există mai multe forme: unele sunt cu proiectare și execuție, altele sunt licitate separat, mai întâi proiectarea, eventual din faza de întocmire SF, și doar apoi execuția. La licitație pot apărea o serie nouă de tergiversări din cauza clarificărilor și contestațiilor depuse de firmele interesate.

Aici este cel mai greu de anticipat durata pentru că există mai multe căi de atac, inclusiv în justiție. În ultimii ani s-a mai îmbunătățit legislația, în sensul în care putem încheia contracte chiar înainte să se termine toate procedurile din justiție dar cu toate acestea, contestațiile pot prelungi cu mult demararea șantierului. Și aici ajungem la construcția în sine care vine cu un pachet întreg de provocări. Un șantier la o casa ascunde multe elemente neprevăzute, acum imaginați-vă că șantierele noastre sunt uriașe, se întind pe kilometri întregi.

Dacă avem noroc de un constructor serios, care are utilajele necesare și forță de muncă, lucrarea merge bine și se poate încheia chiar înainte de termen, dacă nu, atunci încep iarăși problemele. Așadar, proiectele de infrastructură prezintă provocări și pot apărea amânări de termene la orice pas tocmai pentru că sunt extrem de complexe și cu mulți factori implicați.

5. Din experiența acumulată în această poziție, aveți o opinie legată de absența mai multor kilometri de autostradă în România, o posibilă explicație?

Tocmai asta vă explicam în răspunsurile anterioare. Este greu de stabilit un element anume care face ca dezvoltarea infrastructurii rutiere să pară mai greoaie ca în alte țări. De bine de rău anul acesta vom depășii pragul de 1000 de km de autostradă și drum expres în România ceea ce este un câștig pentru noi toți. Se putea mai mult? Nu aș putea să vă răspund dar vreau să vă precizez ceva: tot timpul ne comparăm cu țări ca Austria sau Germania la capitolul autostrăzi. Ei au început să le construiască acum aproape un secol ca să ajungă acolo unde sunt acum. Noi construim infrastructură rutieră serioasă de 20 – 25 de ani, mai avem de recuperat…

6. Credeți, de exemplu, că va exista o autostradă Brașov – Ploiești în următorii 5 ani – 10 ani? Dacă da, de ce?

Nu aș putea să vă ofer un termen precis pentru construcția acestei autostrăzi, sunt probleme care se decid mult peste nivelul funcției mele. Ce știu eu este că actualizarea studiului de fezabilitate și elaborarea proiectului tehnic sunt în plină desfășurare și ăsta este un lucru bun pentru că ne aduce din ce în ce mai aproape de începerea construcției. Sunt sigur că în următorii 5 – 10 ani vom circula cel puțin pe câteva secțiuni ale acestui traseu așa cum deja se circulă de pildă pe tronsonul Râșnov – Cristian, care face parte tot din această autostradă.

7. Având în vedere timpul petrecut pe străzile patriei, atât ca șofer, cât și din poziția ocupată în cadrul DRDP, cât de mare credeți că este problema de educație în România referitoare la respectarea mediului înconjurător, a curățeniei pe carosabil, în parcări? Care credeți că sunt soluțiile pe termen lung? Există sancțiuni, în sarcina cui ar cădea punerea în aplicare a eventualelor sancțiuni?

Aici avem o problemă majoră într-adevăr! DRDP Brașov are un program foarte strict în ceea ce privește curățenia din zona drumurilor naționale. În fiecare luni și vineri angajații noștri se ocupă exclusiv de această activitate și chiar mai des în perioada de vară, când traficul turistic este mai intens. Cu toate acestea, din păcate, cantitatea de deșeuri aruncată în zona drumurilor este foarte mare și astfel munca noastră este aproape insesizabilă.

Din păcate, deșeurile de pe marginea drumului provin adesea chiar din gospodăriile din apropierea drumului. Astfel, suntem nevoiți să strângem și deșeuri care nu ar avea ce să caute la marginea drumurilor cum ar fi: electrocasnice vechi, mobilier sau deșeuri de materiale de construcții. Din păcate noi nu avem dreptul să-i amendăm pe cei care aruncă gunoiul și lucrăm in continuu la îmbunătățirea relațiilor cu instituțiile care o pot face: Poliția, Garda de Mediu, Jandarmeria etc. Sunt ferm convins că oamenii pot fi civilizați prin amenzi și tocmai de aceea am inițiat și un proiect de montare a unor camere de luat vederi prin câteva parcări cu probleme astfel încât să reușim să-i și prindem pe cei care comit astfel de fapte.

8. Câți kilometri de autostrăzi și drumuri expres s-au dat în folosință în 2021, în România? Credeți că 2022 va fi un an mai bun pentru proiectele mari de infrastructură din țara noastră, dar 2023? Există niște angajamente clare vizavi de finalizarea anumitor sectoare?

Aria noastră de competență nu se întinde la nivelul întregii țări așa că mi-ar fi greu să vă fac o statistică la nivel național cu toate proiectele de autostradă. Vă pot spune însă cu siguranță că DRDP Brașov a avut norocul ca în ultimii ani, an de an să mai primească în administrare câte o secțiune noua. De pildă, anul acesta vom da în circulație singurul tronson nou de autostradă inaugurat în 2022. Vorbim de Lotul Sibiu – Boița, prima bucată din mult așteptata autostradă Sibiu – Pitești. Asta ne arată că suntem o regiune în plină dezvoltare în care Guvernul României a investit foarte mult.