Industria auto europeană: de ce Dacia, Toyota și Tesla sunt pe val

Mărcile asiatice angajate în a produce motopropulsoare electrificate, un campion low-cost și un „pionier al EV” au înregistrat cele mai mari câștiguri în cota de piață din Europa în ultimii cinci ani.

Cei mai mari câștigători au fost Toyota și Kia, fiecare câștigând două puncte procentuale sau mai mult din cota de piață din 2017, urmate de Hyundai, Dacia și Tesla, potrivit datelor celor de la Dataforce.

Factorii cheie în succesul mărcii japoneze au fost capacitatea de a naviga întreruperea lanțului de aprovizionare mai bine decât mulți concurenți și concentrarea pe vânzarea de mașini hibride, a declarat CEO-ul Toyota Europe, Matt Harrison, pentru Automotive News Europe.

Credința Toyota în hibrizi, care reprezintă marea majoritate a vânzărilor sale în Europa, a transformat ceea ce odată a fost o slăbiciune flagrantă, motoarele diesel necompetitive, într-un punct forte.

Cea mai falsificată bancnotă în 2024. La ce trebuie să fii atent ca să nu pici în capcană

Cutremur în România duminică seară. Ce magnitudine a avut și unde s-a produs

„Vânzările de hibride au luat amploare în ultimii doi ani, pe măsură ce oamenii au căutat alternative la motorină”, a declarat Benjamin Kibies, analist auto senior la Dataforce. „Sunt cel mai simplu răspuns dacă o persoană caută un grup motopropulsor electrificat, dar nu este pregătită să cumpere o mașină cu priză.”

De asemenea, Toyota și-a consolidat cu succes gama prin adăugarea de modele precum SUV-ul compact CH-R și crossover-ul mic Yaris Cross, ambele sunt oferite cu sisteme de propulsie hibride și prin construirea loialității în afara piețelor principale ale Europei.

„Câștigurile lor au fost în mare parte în țările din estul Europei, cum ar fi Polonia”, a spus Kibies.

Dacia, un exemplu pozitiv

Kibies a spus că un lucru pe care Toyota, Hyundai, Kia și Dacia îl au în comun este că gama lor include modele care sunt mai mici de 20.000 de euro. Dar dintre cele patru, doar Dacia are un întreg portofoliu de modele care pornesc sub acest număr în Germania, condusă de Sandero cu un preț de bază de 9.600 de euro pe cea mai mare piață din Europa.

„Au făcut cu adevărat o treabă grozavă menținând prețurile la un nivel pe care și-l doresc cumpărătorii de intrare”, a spus el.

Succesul în vânzări și cota de piață a mărcii low-cost a Grupului Renault a coincis cu o scădere abruptă a mărcii omonime a companiei.

Renault a suferit cea mai mare pierdere a cotei de piață – o scădere de 2,2 puncte – a oricărei mărci în perioada de cinci ani.

Kibies a spus că există o oarecare canibalizare între mărcile Renault și Dacia.

„Dacă un client dorește o mașină mai mică, ieftină și modelele Renault și Dacia sunt oferite în aceleași showroom-uri, de ce să nu alegi o Dacia”, a spus acesta.

Deși acest lucru s-ar putea întâmpla, CEO-ul Dacia, Denis Le Vot, a spus că nu va exista Dacia fără Renault.

„Este important să ne amintim că Dacia există împreună cu Renault. Ceea ce facem este reproiectarea produsului de bază de la Renault”, a declarat Le Vot.

El a spus că Dacia a avut nevoie de doi ani pentru a elimina costurile platformei CMF-B care a stat la baza Renault Clio și Captur. Drept urmare, Dacia ar putea „lansa noul Sandero ca o mașină din segmentul B care începe sub 10.000 de euro”.

Le Vot va încerca să repete succesul pe măsură ce va extinde gama de modele a Daciei de la mașini mici la segmentele compacte mai profitabile, începând cu noua mașină de familie Jogger cu șapte locuri și continuând cu SUV-ul compact Bigster.

Executivul consideră, de asemenea, că Dacia este pregătită să continue să crească ponderea din cauza provocărilor macroeconomice.

„Vedem că mașinile se scumpesc, cu prețurile materiilor prime crescând și cu cât se întâmplă mai mult, cu atât mai mulți oameni aleg Dacia”, a spus el.

Pionierii în vehiculele electrice

Tesla, care a trecut de la o relativă necunoscută în Europa, la o putere dominantă a titlurilor, a completat primii cinci când vine vorba de câștigătorii cotelor de piață.

„Ei sunt pionierii în domeniul vehiculelor electrice”, a spus Kibies. „Și dacă îi compari cu alte mărci, au în continuare avantajul pentru că au pachetul perfect: mașini, o infrastructură extinsă în comparație cu rivalii și software excelent”.

Tesla are vehiculele electrice nr. 1 și nr. 2 vândute în Europa, Model Y și, respectiv, Model 3. Cu un volum de 53.898 până în august, Modelul Y a fost, de asemenea, cel mai bine vândut SUV premium de dimensiuni medii din Europa, înaintea Mercedes-Benz GLC și BMW X3.

Modelul 3 s-a clasat pe locul al treilea în segmentul premium de dimensiuni medii, după BMW Seria 3 și Mercedes Clasa C, dar cu mult înaintea Audi A4, conform cifrelor Dataforce.

Philippe Houchois, analist la Jefferies a spus că o lovitură împotriva Tesla sunt livrările „eratice” ale companiei în Europa.

„Nu vor avea nimic timp de două luni și apoi totul în luna a treia”, a spus el. „Nu așa construiești cota de piață”.

El crede, totuși, că această problemă ar putea fi rezolvată acum, când fabrica Tesla din Germania lansează în mod constant modelul Y.

Renault nu se regăsește

Alături de Renault, mărcile care au pierdut cea mai mare cotă în perioada de cinci ani au fost Opel, Ford, Nissan și Fiat.

CEO-ul Renault, Luca de Meo, este al treilea director executiv care conduce producătorul auto în această perioadă. Când a început în iulie 2020, de Meo a moștenit o companie care a pierdut aproape 8 miliarde de euro în primele șase luni ale acelui an.

În timp ce Renault a făcut îmbunătățiri sub de Meo, Kibies a subliniat una dintre cele mai mari probleme ale mărcii.

„Nu există un singur segment de vehicule în care au înregistrat o creștere anul acesta”, a spus el.

Întrebat dacă acesta include segmentul SUV-urilor compacte, unde Arkana a avut un succes surpriză, intrând în top 10 în primul său an complet de vânzări, Kibies a spus că declinul dramatic al celuilalt participant Renault în segment, Kadjar, a fost prea mult grozav pentru ca Arkana să compenseze. Renault își pune speranța în noul Austral pentru a recâștiga cota de segment.