Tokyo nu mai este cel mai mare oraș din lume. Top 5 mega orașe și problemele lor în 2026

Când auzi „megacity”, te gândești reflex la oportunități: joburi, servicii, educație, mobilitate socială. În realitate, în multe zone din Asia aflate la nivel de venit mediu, creșterea urbană nu aduce automat o viață mai bună, ci poate amplifica exact contrariul: navete extenuante, aer greu de respirat, locuințe inaccesibile și o administrație care se mișcă în reluare.

Schimbarea de perspectivă vine și din felul în care sunt măsurate orașele. Când trasezi granița „reală” acolo unde începe, de fapt, țesutul urban continuu (nu unde se termină harta administrativă), apar cifre care mută ierarhiile și scot la suprafață o problemă: multe aglomerări urbane cresc mai repede decât capacitatea lor de a funcționa coerent.

Cum a ajuns Asia să domine topul orașelor uriașe

O revizie importantă a estimărilor ONU a schimbat modul în care sunt numărați locuitorii marilor aglomerări urbane. Până nu demult, statisticienii acceptau mai ales definițiile naționale ale limitelor administrative ale orașelor. Noua abordare ține cont mai bine de realitatea extinderii urbane: acolo unde cartierele, drumurile, navetele și activitatea economică se întind dincolo de granița oficială, „orașul” nu se mai oprește la o linie trasată pe hartă.

Așa apar și schimbările de clasament care au atras atenția: Jakarta urcă în vârf cu aproximativ 42 de milioane de locuitori, urmat de Dhaka cu circa 37 de milioane, în timp ce Tokyo este estimat la aproximativ 33 de milioane. În același timp, creșterea se concentrează puternic în Asia: multe dintre cele mai mari aglomerări se află în țări cu venit mediu, unde infrastructura și guvernanța urbană sunt puse sub o presiune enormă.

Horoscop marți, 3 februarie 2026. Zi dificilă pentru două zodii, pot pierde o sumă importantă de bani

Cele trei zodii cu noroc la bani în săptămâna 2-8 februarie 2026. Vin câştiguri din multe direcţii

De ce megacitățile din Asia de venit mediu devin greu de suportat

Problema nu este doar mărimea, ci modul în care mărimea se traduce în viața de zi cu zi. Urbanizarea rapidă împinge oamenii spre piața muncii, însă dacă locurile de muncă, locuințele și transportul public nu sunt gândite împreună, orașul ajunge să „consume” ore din viață fără să le ofere înapoi sub formă de productivitate, sănătate sau timp liber. În astfel de aglomerări, naveta devine o taxă zilnică, iar calitatea aerului și spațiul public sunt primele care cedează.

Jakarta e un exemplu aproape didactic. „Orașul” real include de mult timp localități-satelit, ceea ce înseamnă milioane de navetiști prinși între periferie și centru. Când locuințele din zonele apropiate de joburi sunt inaccesibile, oamenii se mută tot mai departe, iar presiunea pe rețeaua rutieră explodează. Dacă mai adaugi un transport public insuficient, ajungi la o dependență masivă de vehicule personale, cu efecte în lanț: congestionare, poluare, întârzieri, pierderi economice.

Un detaliu relevant e felul în care proiectele de transport pot rata ținta atunci când sunt limitate de granițe administrative. Chiar și atunci când apar linii noi de metrou sau tren urban, utilitatea lor scade dacă nu ajung până în cartierele-dormitor și în zonele de navetă. Altfel spus, poți avea investiții „vizibile”, dar prea puțin transformatoare, fiindcă ele nu rezolvă traseul complet al navetei, ci doar o bucată din el.

Dhaka și Delhi au propriile lor versiuni ale aceleiași probleme, însă cu un ingredient suplimentar: fragmentarea instituțională. În loc să existe o singură autoritate capabilă să coordoneze coerent transportul, planificarea și serviciile esențiale la nivel metropolitan, responsabilitățile sunt împărțite între municipalități, agenții, ministere și structuri paralele. În practică, asta înseamnă că deciziile sunt lente, iar când se iau, pot fi contradictorii: un actor aprobă dezvoltări imobiliare, alt actor nu livrează utilități la timp, iar altul nu poate extinde transportul public sau nu are autoritatea să o facă.

Rezultatul final e previzibil: orașele se întind, dar nu se „leagă”. Se construiește mult, însă nu neapărat unde trebuie; apar cartiere dormitor departe de joburi; iar transportul public rămâne insuficient sau incoerent între jurisdicții. În timp, asta produce o capcană: oamenii vin pentru șanse economice, dar ajung să piardă bani și timp exact din cauza modului în care e organizat orașul.

Ce fac diferit Tokyo și Shanghai

Tokyo e interesant nu pentru că ar fi „mic”, ci pentru că reușește să fie un sistem. În locul unei atomizări totale, există o împărțire de responsabilități care păstrează și autonomia locală, și coerența metropolitană. Serviciile mari, de infrastructură și sănătate publică, sunt gândite la o scară potrivită, iar unitățile administrative mai mici se ocupă de lucrurile de proximitate, care cer sensibilitate locală. Această împărțire reduce fricțiunea: când un proiect e „al metropolei”, nu depinde de negocieri interminabile între zeci de entități care trag în direcții diferite.

Mai important, Tokyo își sprijină guvernanța cu o rețea de transport care conectează regiunea în mod dens și predictibil. Când majoritatea oamenilor locuiesc aproape de stații și au alternative reale la mașină, presiunea pe șosele scade, timpul pierdut se reduce, iar orașul rămâne funcțional chiar și la scară uriașă. Într-un astfel de model, naveta nu mai este o loterie zilnică, ci o rutină administrabilă.

Shanghai este o altă excepție, bazată pe un alt tip de organizare. Statutul său administrativ și modul de coordonare permit decizii mai centralizate asupra funcțiilor urbane majore: planificare, transport, dezvoltare. Modelul nu poate fi copiat mecanic în țări cu sisteme politice diferite, însă transmite o lecție simplă: dacă transportul, locuirea și planificarea urbană sunt gândite împreună, orașul își păstrează rolul de motor economic în loc să devină un obstacol.

Lecții aplicabile fără investiții gigantice

Nu toate soluțiile cer bugete uriașe, dar cer decizii incomode. Un prim pas realist este guvernanța metropolitană: o structură sau un mecanism care poate planifica transportul, dezvoltarea și utilitățile la scara „orașului real”, nu la scara unei hărți administrative vechi. Acolo unde nu poți crea o singură autoritate, poți impune reguli de coordonare și finanțare comună între municipii, cu obiective măsurabile: trasee integrate, bilete unice, standarde comune de dezvoltare urbană și termene clare pentru conectarea noilor cartiere la infrastructură.

Al doilea pas ține de felul în care crește orașul. Dacă extinderea suprafețelor construite o ia înaintea creșterii populației, înseamnă distanțe mai mari, costuri mai mari și servicii publice mai greu de livrat. Dacă vrei un test simplu, uită-te la naveta medie: când crește constant, orașul se îndepărtează de oameni. Ca să inversezi tendința, împinge dezvoltarea în jurul nodurilor de transport, condiționează aprobările imobiliare de infrastructură funcțională și prioritizează legăturile între periferii și zonele de joburi, nu doar proiectele „de vitrină”.

În final, diferența dintre un megacity greu de suportat și unul funcțional nu stă doar în bogăție, ci în capacitatea de a lua decizii la scara potrivită. Tokyo și Shanghai arată, fiecare în felul lui, că un oraș uriaș poate rămâne locuibil atunci când are o arhitectură de guvernare care nu se contrazice zilnic cu propria geografie.