Șoferul automat: Cât de aproape suntem de mașini fără volan pe șoselele din România?

Ideea unei mașini care te duce singură, fără volan și fără pedale, a fost multă vreme un exercițiu de imaginație pentru publicul larg și un instrument de marketing pentru industria auto. În 2026, însă, discuția s-a mutat din zona de promisiuni în zona de detalii: ce nivel de automatizare există cu adevărat pe mașinile de serie, unde este legal, în ce condiții funcționează și, mai ales, cine răspunde când lucrurile merg prost.

În România, tentația este să reduci totul la întrebarea „când vin mașinile autonome”. Realitatea este mai nuanțată. Avem deja mașini care frânează singure, păstrează banda, se mențin automat în coloană și pot conduce „cu mâinile luate de pe volan” pe porțiuni limitate, dar cu responsabilitatea tot la șofer. Avem și proiecte pilot de transport autonom în zone controlate. Ce lipsește, în schimb, este acel salt către mașini care pot circula pe drumuri publice, fără șofer, fără volan, în condiții reale, fără supraveghere umană directă.

Ce înseamnă, de fapt, mașină fără volan și de ce se face confuzie între niveluri

Când spui „fără volan”, vorbești despre automatizare de nivel foarte înalt, în care vehiculul nu mai are nevoie de un om care să preia controlul. În limbaj simplu, diferența majoră este între asistență și autonomie. Asistența modernă (nivel 2, uneori numită și level 2+) poate fi foarte convingătoare în trafic, dar rămâne un sistem care te ajută, nu un sistem care răspunde în locul tău. De aceea, producătorii insistă pe ideea că trebuie să rămâi atent și gata să intervii.

Nivelul 3 schimbă regulile, pentru că permite, în anumite condiții și pe anumite drumuri, ca mașina să conducă singură, iar tu să nu mai monitorizezi permanent. Totuși, chiar și aici există o condiție esențială: trebuie să poți prelua controlul când mașina îți cere. Asta înseamnă, inevitabil, volan și pedale. Abia nivelul 4, în scenarii bine delimitate, poate ajunge la ideea de vehicul care se descurcă fără intervenția ta, iar nivelul 5 este autonomia completă, oriunde și oricând, care rămâne, practic, cel mai greu de atins.

Confuzia apare pentru că experiența la volan a unei mașini cu asistență avansată poate părea „autonomă”, mai ales pe autostradă sau în ambuteiaje. Dar dacă sistemul îți cere să ții mâinile pe volan, dacă ești responsabil legal și dacă trebuie să fii pregătit să intervii, nu e autonomie reală. Pentru România, această diferență contează enorm, fiindcă discuția despre „mașini fără volan” pornește de la o bază tehnică și legală mult mai strictă decât ceea ce folosesc majoritatea șoferilor azi.

Unde suntem în România: ce există pe șosele și ce rămâne la nivel de pilot

În viața de zi cu zi, România este deja „automatizată” la nivelul pe care îl oferă mașinile moderne: frânare automată de urgență, cruise control adaptiv, asistență la păstrarea benzii, detectare de pietoni, monitorizare unghi mort și, pe unele modele, schimbare asistată de bandă. Cu alte cuvinte, bucăți din condus sunt deja preluate de software, iar trendul este clar: fiecare generație de mașini adaugă senzori, putere de procesare și funcții care reduc încărcarea șoferului.

Problema este că aceste funcții sunt extrem de sensibile la context. Marcajele șterse, carosabilul degradat, semnalizarea improvizată, șantierele și drumurile naționale cu situații imprevizibile pot „orbi” sistemele sau le pot face să se comporte conservator. În România, tocmai variabilitatea infrastructurii este un factor care încetinește tranziția către automatizare mai avansată, chiar și atunci când mașina este capabilă tehnic. În plus, comportamentul traficului, diferențele mari de viteză, depășirile strânse și interacțiunile neprevăzute cresc dificultatea pentru orice sistem care încearcă să anticipeze intențiile celorlalți.

Vezi și:

Un gigant din tehnologie taie mii de locuri de muncă pentru a finanța cursa inteligenței artificiale

Alte zeci de concedieri în rândul specialiștilor IT: compania care preferă să mizeze pe inteligența artificială și susține că așa crește cifra de afaceri

În zona de proiecte pilot, România a testat și vehicule autonome în contexte controlate, de exemplu în jurul unor evenimente sau pe trasee limitate. Astfel de teste sunt utile pentru demonstrații, pentru validarea infrastructurii locale și pentru a construi experiență instituțională. Dar între un pilot într-o zonă delimitată și un serviciu de mobilitate autonomă în trafic deschis este o diferență uriașă, similară cu diferența dintre o mașină care merge perfect într-un poligon și o mașină care trebuie să gestioneze „viața reală” în orice anotimp.

Cadrul legal: de ce „se poate tehnic” nu înseamnă „se poate pe drumurile publice”

Cea mai mare frână pentru mașinile fără volan nu este doar tehnologia, ci și legalul. În Europa, regula de bază este că sistemele de conducere automată trebuie să fie omologate și încadrate într-un cadru clar de responsabilitate. Există reglementări internaționale în cadrul UNECE care acoperă anumite funcții, precum sistemele de menținere automată a benzii în scenarii specifice, dar acestea nu sunt un bilet direct către „mașini fără șofer oriunde”. Ele definesc condiții, cerințe de siguranță, comportament la eșec, cerințe de securitate și modul în care sistemul trebuie să ceară preluarea controlului.

În România, situația este descrisă, în mod repetat, ca fiind incompletă: nu există, încă, un cadru dedicat, clar și unitar pentru testarea pe drumuri publice a vehiculelor autonome la niveluri înalte, cu permise, proceduri și responsabilități detaliate, așa cum au construit unele state europene. Au existat intenții și discuții privind crearea premiselor pentru autorizarea testelor pe rute prestabilite, dar între intenție și un cadru funcțional, aplicat, este un drum lung, care ține de legislație, poliție rutieră, infrastructură, asigurări și responsabilitate civilă.

Din perspectiva companiilor, legalul înseamnă predictibilitate. Dacă investești în teste, vrei să știi exact ce ai voie să faci, în ce condiții, cu ce raportări și ce răspundere ai în caz de incident. Fără o schemă clară, proiectele rămân fie în zone private, fie în demonstrații punctuale, iar dezvoltarea de servicii reale, de tip taxi autonom, rămâne blocată. Iar când discuția ajunge la „fără volan”, problema devine și mai sensibilă, pentru că legislația trebuie să accepte ideea că vehiculul este proiectat să opereze fără intervenție umană.

De ce infrastructura și datele sunt la fel de importante ca senzorii

E ușor să crezi că totul se reduce la camere, radar și lidar. În realitate, autonomia pe drumuri publice înseamnă și infrastructură „citibilă”. Marcaje clare, semne coerente, intersecții predictibile, semnalizare temporară corectă în șantiere și un standard de întreținere care reduce surprizele. În România, progresul pe autostrăzi și pe unele drumuri modernizate ajută, dar rețeaua este încă neuniformă. Iar autonomia are o problemă cu neuniformitatea: un sistem bun într-un oraș sau pe un tronson poate deveni brusc nesigur într-o zonă cu reguli „interpretate” și semnalizare slabă.

A doua componentă este conectivitatea și schimbul de date. În teorie, 5G și tehnologiile V2X (vehicle-to-everything) pot îmbunătăți siguranța, mai ales în scenarii de avertizare timpurie: un vehicul primește informații despre un obstacol, un ambuteiaj, o ambulanță sau o zonă de pericol. România are planuri și direcții publice legate de 5G și de utilizări industriale, inclusiv vehicule conectate, dar drumul de la strategie la implementare pe scară largă este complicat, fiindcă implică operatori, standarde, investiții și integrare cu autoritățile rutiere.

În fine, există componenta „invizibilă”, dar decisivă: hărțile, actualizările și guvernanța datelor. Autonomia se bazează pe o combinație între percepție în timp real și cunoaștere prealabilă despre drum. Dacă o hartă nu este actualizată, dacă un sens giratoriu apare peste noapte, dacă un șantier schimbă benzile, sistemul trebuie să înțeleagă și să reacționeze corect. În România, unde șantierele și modificările temporare sunt frecvente, presiunea pe actualizare rapidă este mai mare decât într-un mediu foarte stabil. Asta înseamnă cost operațional mare pentru oricine ar vrea să ruleze o flotă autonomă.

Când ai putea vedea, realist, servicii autonome în România și ce condiții trebuie îndeplinite

Dacă vorbim strict despre „mașini fără volan”, răspunsul realist este că România nu este aproape în sensul de adoptare pe drumurile publice, în trafic deschis, în următorii ani, fără schimbări majore de cadru legal și fără proiecte pilot extinse. Cel mai probabil, următoarea etapă vizibilă va fi creșterea funcțiilor de asistență pe autostradă și în trafic urban, plus apariția unor funcții de nivel 3 în anumite modele, dar cu limitări severe: doar pe drumuri compatibile, în anumite condiții meteo și cu cerințe stricte pentru șofer.

Un scenariu mai plauzibil, pe termen mediu, este autonomia de nivel 4 în zone geofencuite: trasee fixe, aeroporturi, campusuri industriale, zone logistice, porturi, parcări mari, poate chiar rute urbane bine cartografiate și controlate, cu infrastructură adaptată. Aici, România ar putea avansa mai repede, fiindcă nu depinde de „orice drum, oricând”, ci de un set clar de condiții în care sistemul poate fi validat și monitorizat. De aceea, dacă vrei să urmărești semne reale de progres, uită-te la proiecte de transport autonom în zone controlate, la parteneriate între orașe, universități și companii și la modificări legislative care permit testarea pe rute prestabilite.

Pentru ca autonomia să treacă de la experiment la produs, ai nevoie de cinci lucruri care se leagă între ele. Un cadru legal de testare și operare, care definește responsabilitatea. Infrastructură rutieră mai coerentă, în special marcaje și semnalizare. Un ecosistem de date și conectivitate care ajută la siguranță și actualizări. Capacitate de răspuns la incidente și standarde de securitate cibernetică, fiindcă o mașină conectată este și o țintă. Și, poate cel mai greu, acceptanță socială: încrederea publicului că sistemul este suficient de sigur, plus o cultură de raportare și investigare a incidentelor care să nu fie doar reacție emoțională.

Dacă pui toate acestea pe o axă a timpului, vei observa că „șoferul automat” vine în pași, nu într-un salt spectaculos. În România, pașii cei mai vizibili vor fi, cel mai probabil, în zona de asistență avansată, apoi în proiecte controlate de autonomie, iar abia după ce legalul și infrastructura se aliniază, poți discuta serios despre servicii fără șofer în trafic deschis. Mașina fără volan rămâne un obiectiv, dar nu unul care se rezolvă doar printr-un update de software.

Ar trebui să înceapă școala la ora 9.00 în România? Liderul elevilor explică de ce ideea orelor de la 9.00 nu s-ar potrivi în țara noastră EXCLUSIV