Mașina electrică la care merită să visezi pe timp de iarnă. Tocmai și-a învins concurența la autonomie în cele mai dure condiții

Testele de autonomie în frig sunt, de departe, cel mai bun antidot la promisiunile frumoase din broșuri. În laborator, aproape orice mașină electrică arată bine pe hârtie, însă iarna reală scoate la suprafață detaliile care fac diferența: eficiența trenului de rulare, managementul termic, cât de mult consumă încălzirea și cât de bine își păstrează bateria performanța la temperaturi foarte joase.

În ianuarie 2026, Norvegia a oferit exact acest tip de verdict. În cadrul testului de iarnă organizat de NAF împreună cu revista Motor, 24 de modele au plecat cu bateria încărcată complet din zona Oslo și au rulat până când nu au mai putut menține viteza legală. Într-o ediție descrisă drept cea mai rece de până acum, cu temperaturi coborând până la -31°C, câștigătorul la distanță parcursă a fost o berlină care și-a construit reputația tocmai pe eficiență și autonomie, Lucid Air din imaginea de mai sus.

Cum a câștigat testul din Norvegia și de ce rezultatul contează în lumea reală

Modelul care a mers cel mai departe a parcurs 519–520 km în frig, oprindu-se cu aproximativ 1% baterie rămasă. Diferența față de următorul clasat a fost uriașă în termeni practici: locul doi a ajuns la 421 km, adică aproape 100 km mai puțin în aceleași condiții. În topul distanțelor au mai apărut modele precum Audi A6 e tron (402 km), Kia EV4 (390 km), BMW iX (388 km), iar mai jos în clasament s-au regăsit inclusiv SUV-uri populare și modele consacrate, cu valori în zona 350–370 km. Într-un test în care toți pornesc cu “plinul” făcut și sunt forțați să ruleze până la capăt, ecartul acesta este semnul că vorbim despre un avantaj structural, nu despre noroc.

Ce face testul norvegian atât de relevant este metodologia simplă și dură: pleci cu bateria plină, rulezi în trafic mixt (inclusiv zone montane și porțiuni rapide), iar drumul se termină când mașina nu mai poate respecta ritmul impus. În plus, frigul extrem nu iartă. Sub -20°C, pierderile cresc rapid din cauza încălzirii habitaclului, a necesității de a menține bateria într-un interval termic sigur și a rezistențelor aerodinamice mai mari în condiții de iarnă. Faptul că un model a reușit să treacă de 500 km în astfel de condiții arată că pachetul lui de eficiență este, efectiv, în altă ligă, cel puțin la capitolul autonomie absolută.

Cum a apărut în public sora criminalului lui Mario Berinde: oamenii au reacţionat imediat

Horoscop 4 februarie 2026. Zodia care poate fi dezamăgită în iubire dacă ia decizii pripite

Autonomie mare pe hârtie versus autonomie iarna și ce ar trebui să înțelegi din diferențe

Rezultatul din Norvegia este impresionant, dar devine și mai interesant când îl pui lângă cifra WLTP. Modelul câștigător are un rating WLTP foarte mare, în jur de 960 km pentru versiunea testată, iar iarna a livrat aproximativ 520 km. Asta înseamnă o scădere masivă în procente, dar aici trebuie să separi două idei care se amestecă des: distanța absolută și degradarea relativă. În frig extrem, aproape toate mașinile pierd mult, însă o mașină proiectată să fie foarte eficientă și care pornește de la o autonomie uriașă poate rămâne, totuși, lider detașat la kilometri efectivi, chiar dacă procentual pierde mult.

De aceea, testul este util nu doar ca “cine a câștigat”, ci și ca ghid pentru cum să citești promisiunile de autonomie. Dacă te interesează cât de departe ajungi iarna între două încărcări, te uiți în primul rând la kilometrii reali în frig, nu la procente. Dacă te interesează cât de bine își păstrează eficiența față de WLTP, atunci te uiți la diferența procentuală și compari cu modele din aceeași clasă. În ediția 2026 au existat modele care au pierdut mai puțin procentual, dar tot au rămas mult în spatele liderului la distanță efectivă. Asta contează enorm pentru drumuri lungi, pentru rute fără infrastructură densă și pentru situații în care vrei să reduci numărul de opriri la încărcare.

În mod pragmatic, există trei lecții pe care le poți folosi indiferent de ce mașină ai. Prima: preîncălzirea cât timp ești conectat la priză face diferență reală, pentru că mută o parte din consum în afara bateriei. A doua: viteza constantă și moderată iarna îți poate recupera zeci de kilometri, mai ales pe autostradă, unde rezistența aerului devine inamicul principal. A treia: managementul termic contează mai mult decât capacitatea brută a bateriei, fiindcă o baterie mare, dar prost controlată termic, poate livra rezultate sub așteptări în frig. Testul norvegian a arătat exact asta: nu câștigă neapărat cine are doar baterie mare, ci cine are eficiență și strategie bună de păstrare a energiei în condiții extreme.