Ce arată un control de alcoolemie despre viitorul condusului autonom

În mod normal, când vezi un echipaj de poliție care face filtre în trafic, nu te gândești că tocmai ai intrat într-un laborator pe roți pentru inteligența artificială. Totuși, exact asta a vrut să demonstreze XPeng, după ce compania chineză a publicat o filmare în care software-ul său de conducere gestionează singur un punct de control pentru șoferi suspectați că au consumat alcool.

Dincolo de efectul de clip viral, momentul e interesant pentru că lovește fix în una dintre cele mai dificile zone pentru orice sistem de condus autonom: interacțiunea cu oameni care nu „vorbesc” prin semne rutiere standard, ci prin gesturi, priviri, intenții și reguli nescrise. Iar acolo, de multe ori, se rupe filmul în lumea reală.

De ce un filtru de alcool e coșmarul sistemelor autonome

Un control de alcoolemie nu seamănă cu o intersecție obișnuită, unde ai semafor, marcaje și priorități relativ clare. Într-un filtru, regulile se schimbă rapid: un agent îți face semn să oprești mai devreme decât te-ai aștepta, îți indică să înaintezi un metru, apoi să aștepți, sau îți „dă liber” printr-un gest care poate arăta diferit de la o zonă la alta. Pentru un algoritm, genul ăsta de improvizație controlată e un test de maturitate.

În demonstrația XPeng, mașina se apropie de punctul de control, detectează semnalul de oprire al polițistului, încetinește și se oprește. Apoi rămâne pe loc până când recunoaște gestul de „treci mai departe”, fără să încerce să se strecoare sau să „ciupească” din spațiu, comportament care, la sisteme mai puțin rafinate, apare frecvent dintr-o logică de optimizare greșit calibrată. XPeng susține că totul a fost gestionat de modelul său VLA 2.0 fără intervenție umană.

Horoscop marți, 3 februarie 2026. Zi dificilă pentru două zodii, pot pierde o sumă importantă de bani

Cele trei zodii cu noroc la bani în săptămâna 2-8 februarie 2026. Vin câştiguri din multe direcţii

Pentru tine, partea cu adevărat importantă nu e că „a mers” într-un clip, ci ce tip de competență sugerează: dacă un sistem poate interpreta corect gesturi umane într-un context ambiguu, înseamnă că începe să fie mai bun la a citi „limbajul străzii”, nu doar regulile din manual.

Foto: XPeng

Permisul L3 din Guangzhou și miza legală

În paralel cu filmarea, XPeng a confirmat că a obținut permise de testare pentru autonomie de nivel 3 (L3) în Guangzhou și că a început testarea rutieră pe trasee desemnate. Aici merită să te oprești un pic asupra termenilor, pentru că nivel 3 nu înseamnă „mașină care se conduce singură oriunde”, ci conducere condiționată: sistemul poate prelua sarcina în anumite situații, iar șoferul trebuie să fie disponibil pentru preluare când mașina cere asta.

Diferența majoră față de nivelurile inferioare e una juridică și de responsabilitate. În L3, când funcția e activă și folosită conform condițiilor, răspunderea tinde să se mute mai mult spre producător, tocmai pentru că sistemul e cel care „conduce” în sens operațional. Acesta e un pas pe care mulți producători îl evită, inclusiv Tesla, chiar dacă marketingul poate sugera altceva.

Contextul mai larg e și mai interesant: în decembrie 2025, autoritățile chineze au început să aprobe primele serii de vehicule de pasageri cu capabilități L3, semn că industria e împinsă spre o zonă mai „oficială” a autonomiei, cu reguli și responsabilități mai clare. Mișcarea XPeng în Guangzhou vine într-un moment în care piața încearcă să nu piardă trenul.

VLA 2.0, promisiunea L4 și comparația inevitabilă cu Tesla

XPeng își leagă demonstrația din filtru de poliție de platforma VLA 2.0 (Vision–Language–Action), prezentată în 2025 și promovată drept un pas spre capabilități de nivel 4 în anumite condiții. În comunicările sale, compania descrie o arhitectură care produce comenzi de acțiune direct din intrarea vizuală, plus ideea de antrenare pe volume mari de date video. Tot XPeng a indicat și o țintă de instalare pe vehicule încă din primul trimestru al lui 2026.

Aici apar două lucruri pe care e bine să le ții simultan în minte. Pe de o parte, e plauzibil ca abordările end-to-end să aducă salturi vizibile la „cazuri de colț”, gen gesturi de polițist, pentru că modelul învață tipare mai fluide decât un set rigid de reguli. Pe de altă parte, un clip reușit nu înseamnă automat robustețe: ce contează e cât de des repetă comportamentul corect, în ploaie, noaptea, cu semnale contradictorii, cu agenți diferiți și în trafic dens.

Comparația cu Tesla e inevitabilă, mai ales fiindcă XPeng e pus des lângă Full Self-Driving în discuțiile despre cine avansează mai repede. Există impresii de test-drive care sugerează o performanță apropiată în scenarii scurte, dar asta nu ține loc de evaluări pe termen lung, cu aceleași trasee, aceleași condiții și metodologii clare. În plus, etichetele de nivel (L2, L3, L4) contează nu doar tehnic, ci și legal: ce poate face sistemul, când poate face, și cine răspunde atunci când ceva merge prost.

Dacă vrei să rămâi cu o idee practică, urmărește semnalele, nu sloganurile: când un producător vorbește despre autonomie, verifică mereu ce nivel declară, în ce zone, cu ce condiții și ce responsabilitate își asumă. Iar când vezi demonstrații spectaculoase, tratează-le ca pe un indiciu despre direcție, nu ca pe dovada finală că tehnologia e gata să preia orașul fără întrebări.