Camioanele fără șofer ar putea deveni o industrie uriașă până în 2030: Pony.ai vrea 100.000 de vehicule autonome pe șosele

Compania chineză Pony.ai pregătește una dintre cele mai ambițioase extinderi ale transportului autonom de marfă. Ținta anunțată este de până la 100.000 de camioane ușoare autonome de nivel 4 până în 2030, după ce tehnologia companiei a fost testată în ultimii ani pe vehicule comerciale grele.

Planul include și o etapă intermediară mult mai apropiată: între 500 și 1.000 de camioane grele autonome Gen-4 ar urma să fie introduse în următorii doi-trei ani pentru transport pe distanțe lungi, transport de mărfuri vrac și operațiuni portuare.

Costul tehnologiei autonome a scăzut cu aproximativ 70%

Una dintre cele mai importante schimbări este prețul hardware-ului necesar conducerii autonome. Pony.ai spune că generația actuală a redus costurile componentelor autonome cu aproximativ 70% față de versiunea precedentă. Acest lucru contează mai mult decât demonstrațiile spectaculoase cu vehicule fără șofer, deoarece transportul comercial este extrem de sensibil la costul per kilometru.

Peste 200 de camioane autonome au fost deja introduse în operațiuni începând din noiembrie 2025. Compania spune că vehiculele sale au acumulat un volum foarte mare de transport și au început să genereze venituri consistente.

Vezi și:

Taxele românilor în 2027: ce dispare, ce rămâne și unde pot apărea costuri mai mari. Mamele ar putea scăpa de CASS

Pony.ai dezvoltă atât camioane grele, cât și vehicule comerciale ușoare. Pentru acestea din urmă, ținta de 100.000 de unități până în 2030 este mult mai agresivă, deoarece livrările urbane și regionale se pretează mai bine la rute repetitive și bine delimitate.

În cazul camioanelor grele, parteneriatul cu SANY este esențial. Una dintre platformele analizate pentru asemenea aplicații folosește motoare electrice foarte puternice și baterii de peste 600 kWh, ceea ce arată amploarea energetică necesară pentru electrificarea transportului greu.

Ce ar însemna asemenea camioane pentru transportul european

România se află pe coridoare importante de transport între vestul Europei, Balcani și zona Mării Negre, iar traficul de camioane este o componentă constantă a autostrăzilor și drumurilor naționale. Tehnologia testată acum în China nu poate fi pur și simplu mutată mâine pe A1 sau A2, deoarece legislația, infrastructura și condițiile de trafic sunt foarte diferite.

Vezi și:

Mia Goth, revoltată după ce un cont verificat de Instagram a folosit imagini AI cu chipul ei. Actrița nici măcar nu are social media

Opt state americane dau OpenAI în judecată. ChatGPT este acuzat că îi pune în pericol pe copii și adolescenți

Totuși, scăderea dramatică a costului sistemelor autonome este elementul care merită urmărit. Un sistem L4 care funcționează doar în zone portuare sau pe rute logistice foarte bine definite poate deveni comercial viabil înainte ca automobilele personale să poată circula fără șofer oriunde.

De exemplu, conexiunile dintre un port, un depozit și un centru logistic sunt mult mai ușor de automatizat decât circulația complet liberă printr-un oraș. Pentru România, Portul Constanța sau marile parcuri logistice din jurul Bucureștiului și vestul țării sunt exemple de medii în care asemenea tehnologii ar putea avea sens pe termen lung.

Ținta de 100.000 de unități rămâne o proiecție pentru 2030, nu o flotă deja contractată. Diferența dintre obiectivele anunțate și producția reală poate fi enormă în industria autonomă.

Dar faptul că economiile sunt prezentate acum în cost per kilometru, volume de marfă și hardware industrializat arată că discuția se mută încet de la demonstrații tehnologice către calcule economice. Iar când aceste calcule încep să fie favorabile, transportul rutier poate fi unul dintre primele domenii în care autonomia de nivel 4 ajunge la scară mare.

Regizorul fenomenului horror „Obsession” revine cu un nou film. Seth Rogen spune că „Anything But Ghosts” este chiar mai bun