Nu mai dispar mașinile diesel de pe străzile din Europa. Noile ambiții de la Bruxelles în privința motorizărilor pe motorină

Ani la rând, mesajul de la Bruxelles a părut simplu: din 2035, în Europa nu se vor mai vinde mașini noi cu motoare pe benzină sau motorină. Constructorii și-au recalibrat planurile, au pompat miliarde în electrificare, iar publicul s-a obișnuit cu ideea că dieselul este pe cale să devină istorie. Numai că, între timp, realitatea din teren – infrastructură de încărcare insuficientă, prețuri mari la electrice și riscul pierderii a sute de mii de locuri de muncă – a forțat Uniunea Europeană să apese frâna.

Noua direcție nu mai este un „adio” total pentru combustia internă, ci o tranziție mai nuanțată. Motoarele diesel și benzină nu dispar complet după 2035, dar supraviețuiesc doar dacă funcționează cu carburanți considerați cu emisii reduse: biocombustibili avansați, motorină regenerabilă sau benzină sintetică. Practic, Bruxelles-ul încearcă să împace două lumi: obiectivele de emisii și nevoia de a nu distruge dintr-un foc industria auto europeană.

Ce se schimbă concret pentru motoarele diesel și benzină după 2035

Semnalul de schimbare a venit din Germania, printr-o scrisoare a cancelarului Friedrich Merz către Ursula von der Leyen, în care Berlinul a cerut oficial flexibilizarea calendarului pentru interzicerea motoarelor termice. Răspunsul Comisiei Europene a fost clar: motoarele cu ardere internă pot rămâne în joc și după 2035, cu condiția să fie alimentate exclusiv cu combustibili regenerabili sau sintetici, cu un profil de emisii mult mai redus decât motorina sau benzina clasică.

Un exemplu concret este HVO100, un tip de motorină regenerabilă produsă din uleiuri vegetale hidrogenate și deșeuri animale. Acest carburant poate reduce emisiile de CO₂ cu până la 90% față de motorina convențională, iar producători precum BMW, Audi sau Volkswagen îl folosesc deja pentru anumite modele diesel fabricate în Germania. În paralel, Porsche și alți constructori experimentează de câțiva ani cu eFuel, o benzină sintetică obținută din apă, dioxid de carbon și energie eoliană, într-un proces considerat aproape neutru climatic.

Mario Mutu s-a transformat. Fiul lui Adrian Mutu, de nerecunoscut la 23 de ani. Apariție rară alături de mama sa, Alexandra Dinu

Horoscop zilnic 9 decembrie 2025. Zodia care trece printr-o despărțire dureroasă

Noua filozofie europeană este să limiteze vânzările de mașini noi cu motoare termice la acele modele care pot funcționa doar cu astfel de combustibili cu emisii reduse. Cu alte cuvinte, după 2035, nu mai vorbim de diesel clasic și benzină clasică pentru mașinile noi, ci de o generație de propulsoare compatibile cu HVO, biocombustibili avansați și e-fuels. Pentru flota existentă, șoferii vor continua să alimenteze cu carburanți fosili așa cum o fac și acum, interdicția vizând doar vânzările de mașini noi, nu și utilizarea celor deja în circulație.

Rămâne de clarificat ce se va întâmpla cu hibridele plug-in și cu mașinile cu range extender după 2035. În teorie, dacă vor folosi doar combustibili cu emisii reduse, au șanse mari să rămână în ofertă. Dacă însă continuă să fie proiectate pentru benzină și motorină fosilă, este foarte probabil să fie scoase treptat din joc.

De ce nu dispar dieselurile din Europa și ce obstacole apar în fața combustibililor sintetici

În spatele acestei schimbări de ton stau câteva motive foarte pragmatice. În primul rând, rețelele de stații de încărcare pentru mașini electrice sunt departe de ce ar trebui să fie pentru un parc auto complet electrificat. În multe state membre, încă există regiuni fără infrastructură rapidă sau cu stații insuficiente, iar constructorii au avertizat că un „cut-off” brutal în 2035, fără o tranziție reală, ar lovi direct producția și locurile de muncă.

În al doilea rând, trecerea în masă la electrice vine cu riscul delocalizării unor segmente mari din lanțul de producție. Motoarele termice, cutiile de viteze, componentele mecanice complexe susțin milioane de joburi în Europa. Chiar dacă electricele aduc alte tipuri de locuri de muncă, decalajul de timp și competențe ar fi dificil de acoperit. Din acest motiv, Comisia Europeană vorbește tot mai des despre o tranziție „economic viabilă și social corectă”, nu despre un șoc violent pentru industrie.

Pe de altă parte, carburanții sintetici și regenerabili vin cu propriile lor provocări. Infrastructura de distribuție pentru astfel de combustibili este aproape inexistentă la scară continentală, iar producția actuală are volume reduse și costuri ridicate. Chiar dacă o fabrică de eFuel funcționează deja în Chile, iar HVO100 este disponibil în anumite piețe vest-europene, extinderea la nivelul întregii Uniuni în mai puțin de un deceniu pare greu de realizat fără investiții masive.

Pentru tine, traducerea practică este simplă: mașinile diesel și benzină nu vor dispărea brusc din peisajul european, iar după 2035 vei vedea în continuare modele noi cu motoare termice, dar într-o formulă mult mai strictă, legată de combustibili sustenabili. În paralel, electricele câștigă tot mai mult teren – au ajuns deja la peste 18% din vânzările de mașini noi în UE, în timp ce hibridele au depășit 34% – iar presiunea reglementărilor va împinge în continuare piața în direcția emisii reduse.

Între viziunea radicală a unui viitor complet electric și rezistența industriei tradiționale, Bruxelles-ul a ales o cale de mijloc: nu renunță la țintele climatice, dar lasă o fereastră deschisă pentru motoarele diesel și benzină optimizate, alimentate cu combustibili sintetici sau regenerabili. Cât de repede se va transforma această fereastră într-o opțiune reală pentru șoferi depinde însă de ritmul în care Europa va reuși să construiască fabrici, rețele și politici care să facă aceste soluții cu adevărat accesibile.