Bolt cere reguli egale cu taxiurile și își construiește viitorul pe tehnologia dezvoltată în România

Bolt a devenit în doar câțiva ani unul dintre cei mai importanți jucători de pe piața de ride sharing din România, iar planurile companiei arată că rolul său în mobilitatea urbană va crește în continuare. Markus Villig, CEO și fondator Bolt, vorbește deschis, pentru Wall-Street.ro, despre provocările de reglementare, despre traficul sufocant din marile orașe, despre trotinetele electrice și despre investițiile în tehnologie – multe dintre ele făcute chiar la București. Mesajul central este ferm: șoferii de ride sharing ar trebui să fie tratați la fel ca taximetriștii, iar autoritățile trebuie să investească în infrastructură și în viitorul mobilității, nu doar în restricții.

În același timp, Bolt își consolidează poziția de companie de tehnologie, nu doar de platformă de transport. De la algoritmi de preț dinamic și estimări de timp de sosire mai precise decât Google Maps, până la planuri pentru mașini autonome și servicii de rent-a-car complet digitalizate, direcția este clară: alternativele la mașina personală trebuie să devină atât de bune, încât să schimbe comportamentul oamenilor și fața orașelor.

Trotinetele electrice, între haos urban și potențial de mobilitate

Lansate în România începând cu 2020, trotinetele electrice Bolt au umplut trotuarele din marile orașe, dar au adus cu ele și un val de controverse. Dincolo de vandalizări și furturi – sute de trotinete distruse lunar doar în București – problema principală o reprezintă siguranța. Mii de incidente, sute de răniți și mai multe decese au reaprins constant discuția despre cât de sigur este acest mijloc de transport și ce reguli trebuie impuse.

Markus Villig mută însă accentul de pe sancțiuni pe infrastructură. În București existau la final de 2024 doar 32,5 km de piste de biciclete, iar în anul precedent s-au construit abia 1,6 km noi. Fără benzi dedicate, utilizatorii de trotinete sunt împinși fie pe trotuare, unde intră în conflict cu pietonii, fie pe carosabil, unde sunt expuși mașinilor. Modelul altor capitale europene arată clar că acolo unde există rețele coerente de piste, numărul incidentelor scade, iar adopția trotinetelor și bicicletelor crește accelerat.

Cerere de căsătorie surpriză la „Mireasa”. Un cuplu contestat s-a logodit, după câteva săptămâni de relație: „Promit că o să încerc să te fac fericit”

Horoscop 5 decembrie 2025. O zodie primește o nouă șansă, norocul e de partea ei

Villig susține că ideea unui permis obligatoriu pentru trotinete nu este soluția potrivită și amintește că majoritatea țărilor europene au mers într-o altă direcție: vârstă minimă de 16 ani, limitarea vitezei și reguli clare de utilizare și parcare. Din perspectiva Bolt, trotinetele care ating 50 km/h nu au ce căuta pe domeniul public, în timp ce restul ar trebui limitate la 25–30 km/h. Siguranța nu poate fi obținută doar prin reguli pe hârtie, ci printr-un mix de infrastructură, limitări tehnice și educație.

În acest context, trotinetele nu sunt un „dușman” al orașelor, ci o piesă importantă în puzzle-ul mobilității urbane, cu condiția ca autoritățile să își asume decizia dificilă de a lua spațiu de la mașini pentru a-l da mijloacelor alternative de transport.

Ride sharing-ul, țap ispășitor pentru trafic sau parte din soluție?

În marile orașe din România, discuția despre trafic a devenit un refren zilnic. De multe ori, ride sharing-ul este pus în aceeași categorie cu taxiurile și acuzat că blochează străzile. Markus Villig contrazice direct această percepție: în București, spune el, toate cursele de ride sharing reprezintă aproximativ 2% din totalul deplasărilor urbane. Cu alte cuvinte, impactul direct asupra traficului este redus, iar potențialul de creștere este încă mare.

Șeful Bolt pledează pentru reguli egale între taxiuri și platformele de ride sharing. Disputa privind utilizarea benzilor dedicate transportului în comun este emblematică: în timp ce unii susțin că doar taxiurile licențiate ar trebui să le folosească, Villig consideră „nonsens” existența unui regim diferențiat. În alte state europene, reglementările au fost armonizate, astfel încât toți operatorii – tradiționali sau digitali – să aibă aceleași drepturi și obligații.

El argumentează că și taximetriștii ar avea de câștigat din modernizare și digitalizare, pentru că și ei vor acces la aplicații și la fluxuri de clienți mai eficiente. Rezistența la schimbare există, dar, în final, piața și preferințele clienților vor decide. În același timp, Villig atrage atenția asupra birocrației: în vest, cineva poate deveni șofer partener în două zile, în timp ce în România procedura poate dura chiar două luni, blocând persoane care vor să obțină venituri suplimentare.

Când vine vorba de combaterea traficului, directorul Bolt revine la aceeași idee-cheie: dacă oamenii nu au alternative reale și confortabile – benzi pentru biciclete, transport public fiabil, servicii de ride sharing eficiente – nu vor renunța de bunăvoie la mașina personală. Iar fără aceste schimbări structurale, orice discuție despre fluidizarea traficului riscă să rămână doar la nivel declarativ.

Cum folosește Bolt tehnologia dezvoltată la București și ce planuri are pentru viitor

Dincolo de dezbaterile de politici publice, Bolt se revendică drept o companie de tehnologie, iar România joacă un rol important în această poveste. La București se află unul dintre principalele birouri de dezvoltare software ale companiei, cu aproximativ 100 de ingineri și planuri de extindere. Aici s-au construit și s-au rafinat sistemele care estimează în aplicație în câte minute ajunge mașina și cât durează drumul până la destinație.

Villig spune că, folosind inteligență artificială și machine learning, Bolt a reușit să anticipeze traficul mai precis decât Google Maps în orașele în care operează. Modelele au fost antrenate pe datele a milioane de curse reale, combinate cu informații GPS și feed-uri de trafic în timp real. Acest volum enorm de date permite estimări mult mai fine privind timpii de sosire, dar și planificarea rutelor optime.

Aceeași logică algoritmică stă și la baza prețului dinamic. În spatele unei curse care pare „scumpă” sau „ieftină” se află un model economic complex, bazat pe curba cererii și ofertei. Sistemul ia în calcul zeci de parametri: ora, zona, probabilitatea ca șoferul să se întoarcă cu mașina goală, durata estimată, densitatea traficului și nu numai. Dacă destinația este într-o zonă „moartă”, tariful crește pentru a compensa riscul șoferului de a se întoarce fără client; dacă vorbim de un punct foarte solicitat, prețul poate fi mai mic, pentru că următoarea cursă este aproape garantată.

Bolt utilizează AI și pentru a evalua siguranța șoferilor și a clienților, pe baza feedback-ului și a comportamentului în aplicație. Aceste sisteme vor deveni și mai importante pe măsură ce compania extinde serviciile digitale, inclusiv pe segmentul rent-a-car, deja testat în mai multe țări europene. Conceptul este simplu: mașinile apar pe hartă în parcări dedicate, le descui cu aplicația, le folosești și le lași apoi într-o altă locație autorizată, fără interacțiune umană directă.

Pe termen lung, Markus Villig vede mașinile autonome ca pe următorul mare pas. El recunoaște, însă, că Europa a pierdut startul în fața SUA și Chinei, unde deja circulă flotile de taxiuri autonome la scară limitată. Lipsa infrastructurii, a companiilor locale puternice și a unui cadru legislativ adaptat pune continentul în dezavantaj, într-un moment în care industria auto reprezintă 10% din PIB-ul european. Fondatorul Bolt insistă că miza nu mai este doar reglementarea, ci investiția masivă în ecosistemul tehnologic local.

Misiunea declarată a companiei pentru următorul deceniu este clară: construirea celor mai bune alternative la mașina personală, de la ride sharing și trotinete până la rent-a-car digital și, într-un viitor mai îndepărtat, servicii cu vehicule autonome. Dacă acest plan se va materializa, nu se va schimba doar modul în care circulă oamenii, ci și felul în care arată orașele în care trăiesc.