Industria auto mai are de muncă: sistemul de detecție automată a vitezei are probleme

Vestea că Tesla Full Self Driving a fost rechemat din cauza unor probleme, inclusiv ignorarea limitei de viteză nu este nouă.

Tehnologia de limitare a vitezei a fost, de asemenea, impusă în Europa, unde Regulamentul UE privind siguranța generală a vehiculelor este acum în vigoare de puțin peste 6 luni. Acesta a introdus o serie de sisteme avansate obligatorii de asistență pentru șofer pentru toate mașinile noi, având ca scop îmbunătățirea siguranței rutiere și stabilește cadrul legal pentru aprobarea vehiculelor automate și complet fără șofer în UE.

Noile măsuri de siguranță vor ajuta la o mai bună protecție a pasagerilor, pietonilor și bicicliștilor din UE, salvând peste 25.000 de vieți și evitând cel puțin 140.000 de răni grave până în 2038. Regulamentul 2019/2044 obligă, de asemenea, ca toate mașinile noi care au fost deja lansate să fie echipate cu un Intelligent Speed Assist (ISA) până la 7 iulie 2024. Luptele lui Tesla ajută totuși să demonstreze cât de dificil este ca această tehnologie să funcționeze în practică.

ISA este conceput pentru a informa șoferul atunci când depășește viteza și pentru a reduce viteza vehiculului. Mașina determină limita actuală de viteză fie citind semnele rutiere cu o cameră, fie determinând limita de viteză folosind GPS și o bază de date stocată de drumuri. Apoi, ISA anunță un șofer care depășește viteză folosind indicații vizuale, semnale audio sau prin vibrarea pedalelor sub picioarele șoferului, avertizând șoferul că a depășit limita de viteză. Dacă viteza nu este redusă ulterior, sistemul poate reduce puterea motorului pentru a încetini vehiculul.

Soția lui Duckadam, despre cea mai prețioasă moștenire a „Eroului de la Sevilla”. Mărturisire sfâșietoare: „M-a pregătit din prima zi de căsnicie”

6 lucruri pe care nu știai că le poate face un uscător de haine. Îți vor face viața mult mai ușoară

Manualul de utilizare al Tesla sugerează că aceleași tehnologii sunt în joc pentru capacitățile sale de limitare a vitezei, deoarece menționează poziționarea GPS slabă și iluminarea/vremea slabe ca ambele cauze ale limitelor de viteză detectate incorect. Provocările Tesla de săptămâna trecută demonstrează dificultățile pe care le așteaptă ISA.

Viziunea artificială nu este, în general, la fel de fiabilă ca viziunea umană atunci când contextul și mediile complexe sunt importante. De exemplu, mici semne de restricție de viteză pe spatele camioanelor, care indică viteza maximă a acestora, ar putea fi interpretate greșit de camerele ISA ca fiind viteza curentă pe drum.

Studiile științifice au demonstrat, de asemenea, cum micile modificări ale semnelor de viteză, cum ar fi aplicarea de etichete sau mărci relativ benigne, pot duce la etichetarea greșită a semnelor rutiere de către sistemele de învățare automată atunci când oamenii ar recunoaște în continuare semnul corect. În mod similar, precizia de poziționare GPS poate fi slabă în mediile urbane în care semnalele sunt blocate și reflectate, ceea ce duce la un sistem ISA care să creadă că este pe un drum lateral cu limită 30 km/oră, atunci când este într-adevăr pe un drum principal cu limită 60 km/oră  sau invers.

Ce cauzează aceste inexactități GPS?

Poziționarea prin satelit este o tehnologie cu linie de vedere, în care timpul de zbor al semnalului este utilizat pentru a calcula distanța de la satelit și apoi, în combinație cu alte distanțe de satelit, este determinată poziția 3D. Acest lucru funcționează perfect atunci când semnalul satelitului este neobstrucționat și semnalele călătoresc în linie dreaptă, dar dacă între tine și GPS intervin clădiri, atunci distanța calculată va fi prea mare, iar estimarea poziției va fi greșită. Aceasta este cea mai mare cauză a preciziei GPS slabe în orașe, unde erorile pot fi între zece metri și o sută de metri, sau mai rău, ceea ce poate însemna rezultate catastrofale pentru șoferii a căror siguranță a vehiculului cu ISA depinde de poziționarea precisă.

Soluțiile la aceste probleme constă în necesitatea îmbunătățirilor semnificative ale acestor tehnologii. Sistemele de viziune artificială vor trebui să se extindă dincolo de simpla recunoaștere a numerelor și să includă contextul larg al scenei – semnul de viteză este montat și se deplasează cu un alt vehicul? Semnul de viteză se află în imediata apropiere a șoselei actuale sau este de fapt conectat la una învecinată sau în ramificație?

Și receptorul GPS returnează un scor de integritate sau de precizie ridicat sau scăzut? Care este eroarea asociată cu remedierea poziției furnizată? Semnalul este unul direct sau nu? În mod ideal, cele două sisteme primare de detectare ar trebui verificate față de un al treilea, poate detectarea și monitorizarea vitezei vehiculelor din jur, pentru a oferi un sistem de vot sau o estimare agregată a limitei de viteză a carosabilului în uz.

În timp ce imperativul de reducere a incidentelor este sănătos, limitatoarele de viteză vor crea situații potențial periculoase atunci când returnează o limită incorectă. Pentru a oferi beneficiul dorit, ei vor trebui să fie de încredere și de încredere de către utilizatori. Ambele vor fi necesare un software mai robust și testare la standarde mai înalte pentru a ne asigura că mașinile noastre cu conducere autonomă pot respecta limitele de viteză.