Europa vrea să domine piața mașinilor electrice: cum luptă cu producătorii chinezi

Mașinile electrice din China ajung în Europa. Sunt producătorii europeni îngrijorați? Depinde pe cine întrebi.

Piața mașinilor electrice din China este la roșu. Într-un fel, industria auto chineză este ca un cuib de albine care este gata să roiască. Vrea să se ramifice și să stabilească noi piețe în altă parte. Piața din SUA este cu siguranță cool la ideea de mașini electrice produse din China, dar multe țări europene sunt prea bucuroși să vadă vehicule cu prețuri mai mici din China aterizează pe țărmurile lor.

În SUA, Legea de reducere a inflației a creat o situație în care doar mașinile electrice care au punctul de asamblare final în America sunt eligibile pentru stimulente pentru vehicule electrice. Chiar și atunci, un procent semnificativ din materialele și componentele bateriilor trebuie să provină din SUA sau din țări prietene pentru a se califica pentru acele stimulente.

Motivul pentru care este o problemă este că statul asiatic domină nu numai sectorul de producție, ci și furnizarea de componente și materiale pentru baterii.

Rezultate Loto 22 decembrie 2024: Numerele câștigătoare la Loto 6/49, Joker și Noroc

Când începe slujba de Crăciun în 2024 și unde poate fi urmărită la TV sau online

Companiile germane și sud-coreene produc mașini convenționale și electrice în SUA, dar China? Nu încă, și având în vedere retragerea din cauza fabricilor de baterii CATL și Gotion din Virginia și Michigan în ultima vreme, va mai trece ceva timp până când vom vedea China investind în fabrici americane așa cum au făcut anterior Japonia și Coreea de Sud.

Mașini electrice chinezești în Europa

CEO-ul Stellantis, Carlos Tavares, a participat la o ceremonie pentru a celebra prima fabrică de baterii a companiei sale din Franța. În declarațiile sale, Tavares a avertizat despre concurența din partea producătorilor chinezi care va fi acerbă, având în vedere avansul pe care îl are China în construirea de baterii și vehicule electrice la prețuri accesibile. El a spus audienței sale că liderii politici ai Europei trebuie să vină în ajutorul producătorilor autohtoni în același mod în care au făcut-o Statele Unite.

„Dacă industria auto europeană trebuie protejată în perioada de recuperare, aceasta este o întrebare care ar trebui pusă”, a spus Tavares. „Cred că ar fi rezonabil să facem acest lucru, cel puțin într-o manieră progresivă, astfel încât să fim într-un picior de egalitate real, în condițiile în care dezechilibrul a fost cauzat de faptul că reglementarea europeană a fost stabilită exact pe cele mai puternice competențe dintre rivalii noștri asiatici.”

CEO-ul Mercedes, Ola Källenius, nu este de acord. Într-un interviu cu Stefan Nicola de la Bloomberg, el a spus că producătorii auto germani ar putea fi marii perdanți dacă relațiile comerciale dintre Europa și China se deteriorează. 40% din mașinile pe care Mercedes le vinde în fiecare an ajung clienților din China. Stellantis, pe de altă parte, și-a închis fabrica de Jeep din China și nu are de gând să continue să facă afaceri acolo. Diferența de opinie dintre cei doi directori prezintă un interes deosebit deoarece acea fabrică de baterii din Franța este deținută în comun de Stellantis și Mercedes.

Pe de altă parte, există și chestiunea mașinilor electrice europene care sunt asamblate în China, cum ar fi Dacia Spring. Cum poate Europa lupta împotriva producătorilor chinezi, atâta timp cât își produce mașinile pe teritoriul concurenței.

Afaceri bine gândite

Källenius i-a spus lui Nicola: „Dacă ne uităm la succesul Organizației Mondiale a Comerțului în ultimii 30 de ani – chiar dacă nu a fost perfect în ceea ce privește execuția – globalizarea, reducerea barierelor comerciale și promovarea comerțului liber au condus la o cantitate enormă de creștere economică și generarea de bogăție. Deci, orice am face, trebuie să protejăm acel cadru și să nu ne întoarcem la ceea ce în unele cazuri pare a fi o soluție ușoară către protecționism.”

„În Europa, și mai ales în Germania, deoarece se bazează pe exporturi ca parte a modelului său de afaceri de succes, nu ar trebui să creștem protecționismul. Dimpotrivă, ar trebui să încercăm să construim pe comerțul liber. Dacă ne uităm la ceea ce am făcut în China în ultimii 20 de ani, ne-am consolidat semnificativ poziția acolo și am profitat de o piață în creștere.

„De asemenea, credem că investim acolo în viitor și să profităm de creșterea viitoare. Așa că nu este surprinzător că producătorii auto chinezi încearcă să-și facă norocul și pe piețele mondiale. Cred că este important să protejăm cu atenție economia de piață și comerțul liber și să nu reacționăm exagerat.”

Nicola a întrebat apoi dacă Källenius este îngrijorat de faptul că trebuie să concureze cu mașinile electrice de la companiile chineze dacă există condiții de concurență inegale pe piață.

„Preocuparea mea este să fac treaba pe care am făcut-o de mai bine de 100 de ani – să investesc în inovare și noi tehnologii și să mă asigur că produsele noastre sunt cele mai dorite de pe piață, oriunde ne-am afla – în Europa, America de Nord și China.”

„În mediul competitiv foarte intens al industriei auto, nu cred că protecționismul va fi în primul rând cel care ne va ajuta să ne protejăm poziția competitivă. Cred că, la nivel mondial, acest lucru va afecta poziția noastră competitivă. Ceea ce ne va proteja este inovația, investiția în noi tehnologii și să ne asigurăm că încântăm și surprindem clientul. Acest factor competitiv este de departe cel mai important.”

Europa trece rapid la energie regenerabilă și, în unele cazuri, ritmul tranziției — grăbită si de războiul din Ucraina — determină creșterea costului energiei electrice. Este Källenius îngrijorat de asta? A spus că nu era.

„Pe termen mediu și lung, asta trebuie să fie posibil. Mulți dintre jucătorii asiatici sunt, de asemenea, dependenți de importurile de energie. Dar cred că trebuie să ne dezvoltăm masiv capacitatea de energie regenerabilă în Europa. Dacă te uiți la proiectele eoliene cu cea mai bună rentabilitate a investiției în ceea ce privește generarea de energie, poți ajunge la cenții mici de o singură cifră pe kilowatt-oră. Așa că, pe măsură ce continuăm să creștem în zone bogate în vânt și în larg, Europa trebuie să poată face acest lucru.”

Reduceri de preț

Tesla a declanșat scăderea prețurilor în lumea mașinilor electrice, ceea ce i-a determinat pe mai mulți producători chinezi de vehicule electrice să scadă prețurile și la propriile produse. Este Mercedes îngrijorat de efectul războaielor prețurilor?

„Nu există nicio îndoială că atunci când o industrie trece printr-o transformare și vin noi intrați, intensitatea competitivă este mai mare. Aceasta este ceea ce vedem astăzi pe piața auto, în principal pe segmentul de volum. Nu este atât de mult în segmentul nostru premium-lux, chiar dacă competitivitatea completă a pieței este resimțită de toți jucătorii, de asemenea de noi”, a spus Källenius.

„Prefer să mă uit la capătul superior al segmentelor în care ne aflăm și să nu mă aventurez în competiție cu jucătorii de volum. Așa că vom fi foarte atenți să nu fim atrași de un război al prețurilor acolo.”

Concluzia

Există o latură întunecată în comentariile lui Källenius. Mercedes nu joacă la capătul „valorii” pieței, în timp ce Stellantis cu siguranță o face. Poate că asta explică de ce cei doi directori văd concurența viitoare din China în termeni foarte diferiți. Mercedes este mult deasupra luptei, în siguranță în convingerea că nișa sa de piață este sigură.

Dar dacă nu este? Ce se întâmplă dacă mașinile electrice care sosesc din China încep să provoace Mercedes și BMW și Audi și Porsche? Ce se întâmplă atunci?

Ceea ce are de spus Ola Källenius despre inovație este bine, dar rezultatul este că flotele de Peugeot, Fiat, Dacia, SEAT, Vauxhall și alte mașini electrice la prețuri accesibile care circulă astăzi pe autostrăzile și străzile Europei ar putea fi înlocuite într-o zi prin alternative mai puțin costisitoare fabricate în China. Odată ce au cucerit partea de jos a pieței, vor dori să treacă acolo unde sunt profiturile. Este inevitabil.

Carlos Tavares este un „măr acru”, care mereu critică revoluția EV și vorbește despre cât de greu este să produci mașini electrice și să câștigi bani făcând asta. Dar asta probabil se datorează faptului că majoritatea vehiculelor pe care compania sa le vinde nu sunt automobile premium care au un preț premium.

Adevărata întrebare este care va fi impactul globalizării atunci când China va deveni un jucător dominant pe piață? Lumea occidentală a presupus întotdeauna că statul chinez va fi doar o nouă piață cu un miliard sau mai mulți clienți pentru produsele sale. Ce se întâmplă când servitorul devine stăpân?